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據(jù)丹麥海事咨詢機構(gòu)Sea-Intelligence稱，2M聯(lián)盟即將解散，這將導(dǎo)致遠洋運輸服務(wù)網(wǎng)絡(luò)競爭格局發(fā)生變化。

2M聯(lián)盟的終結(jié)最終是兩大巨頭發(fā)展戰(zhàn)略沖突的結(jié)果，這反而引發(fā)一個問題：到底哪種模式是正確的？據(jù)Drewry預(yù)測，馬士基與MSC可能會發(fā)動一場價格戰(zhàn)。

更具體地說，盡管2M聯(lián)盟正式終結(jié)要到2025年1月才會發(fā)生，但在兩年的過渡期內(nèi)可能會發(fā)生漸進的變化。

在其他兩個聯(lián)盟保持不變且訂單按時交付的假設(shè)情況下，即只是“純粹”2M聯(lián)盟解散，那么跨太平洋的運力市場份額變化如下圖所示：

“然而，在我們討論這個問題之前，不僅僅要考慮新船交付增加運力的問題，還包括租賃船舶退租，老舊船舶報廢等問題。如果把這些因素考慮進來，結(jié)果可能會截然不同。”Sea-Intelligence首席執(zhí)行官Alan Murphy評論道。

因此，這家丹麥海事數(shù)據(jù)分析公司選擇基于一個非常簡單的假設(shè)來創(chuàng)建一個基線，即承運人通常會接收新船的交付，并且無論這些船的規(guī)模如何，都將在其所有全球貿(mào)易之間進行內(nèi)部級聯(lián)運力，從而最終結(jié)果將是整個運營網(wǎng)絡(luò)的運力均勻增長。

根據(jù)這一基準，就整個跨太平洋航運而言，馬士基將成為主要運營商和聯(lián)盟中規(guī)模最小的一家，其運營能力與行業(yè)中的利基運營商相當(dāng)。

根據(jù)Sea Intelligence的報告，與馬士基相比，MSC將處于更有利的地位，但它仍將略遜于THE聯(lián)盟，而海洋聯(lián)盟將在市場上處于極其強大的地位。

在亞歐航線上，情況與跨太平洋航線基本相同，唯一的例外是小眾航運公司在這一貿(mào)易航行中扮演著非常邊緣化的角色。