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當(dāng)前通脹居高不下，但因近幾個月來對庫存水平升高的擔(dān)憂，以及消費者支出持續(xù)強(qiáng)勁的不確定性，一些美國進(jìn)口商減少了商品訂單，因此航運價格已經(jīng)開始下降。

華爾街日報日前報導(dǎo)，根據(jù)波羅的海運價指數(shù)（Freightos Baltic Index）的數(shù)據(jù)，上周從中國到美國西海岸的運費為每集裝箱8934美元，比年初下降38.5%，比去年同期下降近50%，但仍是2020年6月的四倍。行業(yè)觀察人士預(yù)計，至少到2023年，航運價格將保持在疫情前水平之上。

作為集運市場的主干航線，美線運價的高位回落，也引發(fā)了市場對集運市場的看空情緒。JP Morgan物流行業(yè)分析師6月上旬發(fā)布報告，預(yù)警航運業(yè)衰退風(fēng)險。該預(yù)警一經(jīng)發(fā)布，全球航運板塊大跌。報告論據(jù)主要來自需求端，分析師援引的數(shù)據(jù)顯示，自5月24日以來，運往美國的集裝箱進(jìn)口量降幅超過36%。

但業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為該數(shù)據(jù)不能完全和真實地反映美線全貌。其指出，影響美線貨量下降的因素非常多，JP Morgan引用的“進(jìn)口量下降36%”數(shù)據(jù)截取的時間段太短（6月7日相比于5月24日的數(shù)據(jù)），不具有普遍代表性。

但目前美線貨量確實是減少了。

該人士指出，今年集運市場的最大變化還是在需求端，2021年由于疫情帶來的畸形的、不正常的消費導(dǎo)致美國的需求達(dá)到頂峰，這主要與居家消費增長有關(guān)，但今年需求開始減弱會逐步回歸以正常的服務(wù)消費為主。

此外，今年美國的通貨膨脹加劇，很多日常用品和食品價格比疫情前至少上漲了30、40%，通脹對需求端的影響將在下半年更明顯。

集裝箱船運送了全球95%以上的制成品。由于全球范圍內(nèi)疫情期間消費者購買習(xí)慣的急劇變化，供應(yīng)鏈在過去兩年中一直處于動蕩狀態(tài)。

在疫情危機(jī)的早期，零售商和其它公司開始增加庫存，因為消費者在儲蓄和政府刺激措施支持下大量購買商品。訂單量的激增推升海運費率和班輪的利潤至創(chuàng)紀(jì)錄水平。同時這種情況還加劇了港口瓶頸和集裝箱、貨運列車、卡車司機(jī)和倉庫空間的短缺。

華爾街日報報導(dǎo)，根據(jù)班輪公司和碼頭運營商的數(shù)據(jù)，自今年5月以來，美國10個最大港口的入境集裝箱量平均下降了25%。根據(jù)南加州海洋交易所的數(shù)據(jù)，港口運營商正在逐步清理他們的集裝箱堆場，上周等待?？吭诼迳即壓烷L灘外的船只數(shù)量，從1月份的109艘減少到22艘。

業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，本輪集運超級牛市的根源，來自于疫情下美國進(jìn)口需求超預(yù)期持續(xù)旺盛。

但越來越多的證據(jù)指向了美國需求端走向疲軟的趨勢，目前，一些公司已經(jīng)削減了與供應(yīng)商的訂單，Target和沃爾瑪?shù)攘闶凵瘫硎?，由于訂購過多，他們正在處理庫存過剩問題。

而且，通貨膨脹在更廣泛程度上抑制消費。庫存的積累和美國通脹高峰都將不可避免地導(dǎo)致進(jìn)口新訂單的放緩，從而加重對美國集裝箱進(jìn)口需求的破壞。

數(shù)據(jù)也顯示了美線需求回落跡象：根據(jù)Alphaliner統(tǒng)計，亞洲-北美航線集運貨量今年前2個月較2019年同期僅增長19%，較2021年第四季度37%的高增速出現(xiàn)回落。

據(jù)標(biāo)準(zhǔn)普爾全球市場情報（S&P Global Market Intelligence ）最新的一份報告稱，今年下半年集裝箱運費預(yù)計將下降20-30%，與此同時，由于高通脹、普遍的消費模式和新造船的供給側(cè)壓力導(dǎo)致貿(mào)易增長放緩，干散貨運費也出現(xiàn)了類似的下降比例。

標(biāo)準(zhǔn)普爾全球市場情報的分析師表示，集裝箱運費可能會降至6000-7000美元/FEU的平均水平，這對因運費和燃料成本過高而導(dǎo)致高通脹的貿(mào)易商和消費者來說是一種解脫。

該報告稱，由于隨著疫情限制的放寬、中國港口的擁堵情況有所緩解，目前運價從9000-10000美元/FEU高位回落，這是下半年的一大下行風(fēng)險，特別是在第三季度旺季結(jié)束后。

臺灣研究機(jī)構(gòu)指出，集裝箱航運市場供需趨向平衡，運價欲大漲不易，盡管新增運能與燃油組合有利支撐獲利，惟后勢產(chǎn)業(yè)運價回檔，明年長約換約價將有下檔空間，終結(jié)二年來的正面觀點。

總體而言，2020年下半年、2021年下半年傳統(tǒng)旺季運價飆漲20～40％的好光景難再重現(xiàn)，預(yù)期第三季度傳統(tǒng)旺季到來時，運價僅緩步個位數(shù)季增幅度，漲勢不如預(yù)期；第四季相對淡季來臨，需求減少，預(yù)估運價雙位數(shù)季減。

這將為年底的2023年歐線長約談判帶來壓力，該機(jī)構(gòu)預(yù)計，2023年全球經(jīng)濟(jì)增長放緩、市場新船運力供給增加、SCFI綜合運價指數(shù)年減三成，將使2023年上半年美線長約履約面臨不確定性，新約價有下降風(fēng)險，預(yù)期將使平均運價年減四成。

需求是關(guān)鍵，未來幾周是關(guān)鍵，警惕需求拐點風(fēng)險！

但也有另外聲音，根據(jù)美國全國零售聯(lián)合會(NRF)的數(shù)據(jù)，零售商庫存水平以美元價值衡量在增加，但由于客戶需求強(qiáng)勁，一個重要的績效比率——庫存與銷售額——仍然很低。

“只要消費者繼續(xù)以創(chuàng)紀(jì)錄的速度購買，零售商就需要繼續(xù)囤積商品以滿足極高水平的需求。”NRF首席執(zhí)行官Matthew Shay表示。

行業(yè)分析師預(yù)計運費不會同步下降。運力仍然緊張，因為幾乎所有可用的集裝箱船都在航行，而且新船交付要到明年才能開始。

美國最大的兩個進(jìn)口門戶洛杉磯和加利福尼亞州長灘港口上個月共處理了936,937個集裝箱，這是自2021年5月創(chuàng)紀(jì)錄以來的最高月度吞吐量。

洛杉磯港執(zhí)行董事吉恩·塞羅卡（Gene Seroka）表示：“（運輸）費率取決于供求關(guān)系，人們?nèi)栽趯ふ壹b箱空間，只要他們能得到它。”

總部位于丹麥的Vespucci Maritime首席執(zhí)行官拉斯·詹森（Lars Jensen）對《華日》表示：“在旺季全面到來的幾周內(nèi)，運費將受到考驗。”“如果夏季現(xiàn)貨價不上漲，這將是需求下降的強(qiáng)烈跡象。這意味著未來價格會降低，但不會跌落懸崖。”他說。

對于后續(xù)集運市場走勢，隨著疫情影響減弱，原先驅(qū)動美線需求旺盛的數(shù)個因素均已開始衰減，部分機(jī)構(gòu)已建議重點警惕需求拐點風(fēng)險。

一方面，隨著美國疫情影響減弱，實物消費正在逐步回歸服務(wù)消費。另一方面，美國消費券發(fā)放減少，消費者信心指數(shù)下滑。據(jù)調(diào)研，下半年出口訂單能見度有限，警惕需求拐點風(fēng)險。