韩国毛片,杨思敏A级毛片1一5集,1000部毛片A片免费观看,免费A级毛片在线播放不收费

后方集疏運(yùn)體系癱瘓，前方船舶等泊時(shí)間不斷拉長(zhǎng)，港內(nèi)無(wú)處可堆集裝箱，以致百來(lái)架橋吊只有7臺(tái)在緩慢運(yùn)轉(zhuǎn)，愈演愈烈的供應(yīng)鏈危機(jī)在加州雙港盤桓不去，洛杉磯港與長(zhǎng)灘港終于祭出新的一招：向船公司征收附加費(fèi)，以改善貨物流動(dòng)效率。

據(jù)悉，洛杉磯港與長(zhǎng)灘港將從11月1日起執(zhí)行一項(xiàng)新政策，就滯留在港內(nèi)的進(jìn)口集裝箱，向船公司征收附加費(fèi)，費(fèi)用為每一集裝箱每天100美元。收費(fèi)分兩種情形：一是對(duì)于計(jì)劃經(jīng)由卡車運(yùn)出的集裝箱，在港內(nèi)停留9天以上開始收費(fèi)，二是對(duì)于由火車運(yùn)出的集裝箱，在港內(nèi)停留3天以上開始計(jì)費(fèi)。該政策是由美國(guó)政府的供應(yīng)鏈中斷工作小組、美國(guó)交通部以及眾多供應(yīng)鏈利益相關(guān)方協(xié)調(diào)制定的。根據(jù)官方聲明，兩個(gè)港口收取的附加費(fèi)將投資于旨在解決港口擁堵的計(jì)劃。

針對(duì)這一政策，洛杉磯CEO Gene Seroka解釋到：“我們必須加快貨物在港口的流動(dòng)速度，以減少在錨地等泊的船舶數(shù)量。目前我們碼頭上約有40%的集裝箱符合上述兩類收費(fèi)情形，如果這些閑置的貨箱能得到處理，我們就有更多空間來(lái)接收空箱、運(yùn)作出口貨物。”長(zhǎng)灘港CEO Mario Cordero 也指出碼頭空間已經(jīng)不足，這一政策將為還在船上的貨箱騰出位置。

事實(shí)上，這一費(fèi)用與我們常說的“滯港費(fèi)”（demurage）相同，進(jìn)口貨物到港后一般有一定的免費(fèi)堆放時(shí)間，到期后由港口收取滯留費(fèi)用。相應(yīng)的，船公司也會(huì)就空箱沒有及時(shí)歸還收取“滯箱費(fèi)”（detention）。兩大費(fèi)用在港口擁堵期間不斷上漲，推動(dòng)海運(yùn)成本節(jié)節(jié)攀升，此前美國(guó)聯(lián)邦海事委員會(huì)就曾多次調(diào)查過相關(guān)費(fèi)用的收取情況，試圖規(guī)范收費(fèi)程序，打擊過度和不當(dāng)收費(fèi)。如今美國(guó)港口當(dāng)局卻出臺(tái)了如此嚴(yán)苛的收費(fèi)政策，原因何在？

港口圈（ID:gangkouquan）認(rèn)為，其一是被視為大招的24小時(shí)運(yùn)營(yíng)沒有生效，各碼頭并未24小時(shí)開放，港外等泊船舶數(shù)量還在上升。這對(duì)我們來(lái)說很難想像，但美國(guó)港口采用的運(yùn)營(yíng)模式是地主港模式，政府委托特許經(jīng)營(yíng)機(jī)構(gòu)（港口管理當(dāng)局）代表國(guó)家，擁有港區(qū)及后方一定范圍的土地、岸線及基礎(chǔ)設(shè)施的產(chǎn)權(quán)，以租賃方式將港口碼頭租給國(guó)內(nèi)外港口運(yùn)營(yíng)商經(jīng)營(yíng)。這一模式優(yōu)點(diǎn)不少，弊端也很明顯，就是很難使運(yùn)營(yíng)商與港口當(dāng)局協(xié)同一致，洛杉磯、長(zhǎng)灘兩港便有十個(gè)碼頭運(yùn)營(yíng)商各自為政，在大多卡車進(jìn)閘預(yù)約未履約的情況下，沒有哪個(gè)運(yùn)營(yíng)商愿意承擔(dān)夜間開放閘口的高成本，24小時(shí)開放便成為空談。

其二是鑒于供應(yīng)鏈環(huán)環(huán)相扣，美國(guó)政府很清楚必須要讓供應(yīng)鏈上的各個(gè)私營(yíng)單位（包括碼頭運(yùn)營(yíng)商、卡車運(yùn)輸公司等）都行動(dòng)起來(lái)，齊心協(xié)力才能應(yīng)對(duì)危機(jī)，政府目前在其中能做的不多。美國(guó)港口特使John D. Porcari說：“美國(guó)聯(lián)邦政府將繼續(xù)擔(dān)任誠(chéng)實(shí)的經(jīng)紀(jì)人角色，把供應(yīng)鏈上的私營(yíng)公司與利益相關(guān)方聚在一起，不斷制定解決方案，以應(yīng)對(duì)供應(yīng)鏈中斷問題。”

而在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)思維下，金錢無(wú)疑是最能調(diào)動(dòng)能動(dòng)性的刺激因素，危機(jī)中船公司的錢袋則最鼓，在目前狀況里的話語(yǔ)權(quán)也最大。港口當(dāng)局可能既希望從船公司處獲得部分費(fèi)用，補(bǔ)貼解決港口擁堵的其他計(jì)劃，比如對(duì)閘口夜間開放進(jìn)行補(bǔ)貼，也希望能借助船公司在談判桌上的優(yōu)勢(shì)，要求各利益相關(guān)方加快動(dòng)作，提高整個(gè)供應(yīng)鏈的運(yùn)轉(zhuǎn)效率。

問題是這一附加費(fèi)真能如愿生效嗎？沒有哪一方愿意坐視供應(yīng)鏈中斷，供應(yīng)鏈瓶頸不在于收貨方不積極提箱。目前集裝箱在港口的積壓時(shí)間大幅增加，碼頭堆存空間不足，后方貨物短缺，貨主焦心如焚。而另一方面，在加州港外的船舶等泊的平均時(shí)間已延長(zhǎng)到13.2天，如中遠(yuǎn)海運(yùn)上月租下的AS Constantina號(hào)已在錨地等泊22天，而該船的日租金就高達(dá)39900美元每天，也就是說，該船在錨地便空耗了近90萬(wàn)美元的租金。因此，無(wú)論是貨主、碼頭運(yùn)營(yíng)商還是船公司，都急盼港口擁堵能盡快緩解，但沒有一方能獨(dú)力解決危機(jī)。

因?yàn)槟壳肮?yīng)鏈的瓶頸是存儲(chǔ)空間不足，附加費(fèi)也不能一夜之間解決這一問題。附加費(fèi)的目的是讓各方及時(shí)提箱，為碼頭騰出堆存空間，但卡車司機(jī)未能履約或不愿在夜間進(jìn)閘提箱的原因是他們?nèi)鄙倏ㄜ嚨妆P，或是倉(cāng)庫(kù)、堆場(chǎng)已滿，貨主則本就在承受高額的滯留費(fèi)用，現(xiàn)在還要擔(dān)心向船公司征收的費(fèi)用最終要由他們來(lái)埋單。

也有業(yè)內(nèi)人士指出附加費(fèi)可能會(huì)促使船公司部署“清掃船”（sweeper ships）來(lái)收集碼頭上的空箱，或是在內(nèi)陸尋找更多堆存空間。但在非常規(guī)的供應(yīng)鏈危機(jī)之下，經(jīng)濟(jì)手段已經(jīng)不足以達(dá)到效果，美國(guó)政府顯然沒能轉(zhuǎn)化好心態(tài)，顯得步步都慢，沒有做好它所謂的“經(jīng)紀(jì)人”角色。