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近日，美國弗羅里達州一名議員提議立法，禁止港口當局和碼頭運營商購買中國的岸橋。

雖然沒有指名道姓，但議案里提到的“中國岸橋”無疑可以和振華重工劃上等號。作為常年在全球港機設備市場占有率高達70%的國產(chǎn)品牌，ZPMC的標志一直在全球各大港口的宣傳圖片上高頻亮相，別說吃瓜群眾了，就連小圈也忍不住好奇，前段時間“振華重工4臺岸橋運抵美國巴爾的摩”的新聞還刷遍了各大行業(yè)網(wǎng)站，怎么這天說變就變了？

針對這項議案，該議員給出兩點理由：一是中國岸橋中嵌入的軟件可能含有可以滲透到港口操作系統(tǒng)的惡意軟件，將會對美國的供應鏈產(chǎn)生網(wǎng)絡威脅；二是美國港口的起重機設備大部分都來自中國，一旦中方切斷對美國的岸橋供應，美國港口裝卸將面臨重大挑戰(zhàn)。

對于上面這兩點理由，咱們不做過多評論，因為站在不同的立場上，往往是“公說公有理，婆說婆有理”，不如單純從一個物流人的角度出發(fā)，聊一聊美國抵御“中國制造”這事兒，可行嗎？

首先，不從中國進口岸橋，就能避免港口裝卸不受掣肘嗎？目前，市面上的港機企業(yè)除了振華重工之外，還有利勃海爾和三井兩家較為大型的港機設備廠商，兩家的港機市場占有率加起來大約為25%，其中利勃海爾為德國企業(yè)，三井為日本企業(yè)，美國本土并沒有可以自給自足的起重機制造企業(yè)，無論轉(zhuǎn)向利勃海爾還是三井，一旦發(fā)生摩擦，都無法規(guī)避所謂的裝卸掣肘問題。

其次是碼頭的需求問題。疫情以來，港口對于岸橋的需求并沒有隨著裝卸需求的增加而增加，相反，港機市場整體呈現(xiàn)下滑的趨勢。岸橋并非快消品，據(jù)統(tǒng)計，每年全球港機設備廠商交付的岸橋加起來也只有兩百多臺，而每臺岸橋的壽命都在二十年以上。當岸橋加高、系統(tǒng)升級等小投入、大改變的岸橋改造項目不斷落地，碼頭運營商對于購買新岸橋的需求顯然已經(jīng)排在了各種碼頭投資項目的最后。即便不再進口新的岸橋，未來一二十年里美國碼頭上的岸橋改造升級也仍撕不掉“中國制造”的標簽。

最后，是中國制造在全球供應鏈中的客觀優(yōu)勢。疫情之前，受成本、人力、環(huán)境等多種因素的影響，中國制造業(yè)正逐步向東南亞轉(zhuǎn)移，而疫情暴發(fā)后，制造業(yè)又逐步回流至國內(nèi)，這并非主動的選擇，而是供應鏈的大勢所趨，無論是集裝箱、船舶等重工裝備，還是口罩、酒精等防疫物資，中國制造在供應鏈中都顯示出更強的韌性，盲目抵御“中國制造”，可能會適得其反。

如今，面對史無前例的擁堵，美國港口先是啟動24小時作業(yè)，隨后兩大港口開始向船公司收取附加費，但都收效甚微。港口圈（ID:gangkouquan）認為，從司機提貨無門到閘口夜間開放困難重重，再到后方堆場爆滿，美國的供應鏈正陷入環(huán)環(huán)相扣的死循環(huán)中，比起是否進口中國岸橋，如何找到緩解港口擁堵的辦法，才是更為實際的問題。