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由于港口擁堵，2M聯(lián)盟的承運人馬士基和MSC及其共艙合作伙伴以星宣布，他們的TP9/Eagle/ZP9航線將從本周起跳過西雅圖港，跳港從本周以星部署的5610TEU的Akinada Bridge號開始。MSC表示，這一決定緣于“船舶等泊的時間增加，影響了船期，致使運輸延誤”，不過跳港是“暫時的”。

根據(jù)eeSea的數(shù)據(jù)，2M聯(lián)盟和以星在每周的環(huán)線服務(wù)上部署了7艘體量在4,253 TEU到8,850 TEU的船只，該航線的西海岸停靠點如今只剩下溫哥華港。

赫伯羅特在其最新的北美運營情況中報告說，截至10月15日，有11艘船停泊在普吉特海灣錨地，等待靠泊西雅圖港，該港碼頭的利用率已達90%。赫伯羅特說：“由于貨物多，目前西雅圖的靠泊延誤時間長達2周。”該公司還強調(diào)了北美西海岸和東海岸港口日益嚴(yán)重的擁堵占用了相當(dāng)大比例的運力。

西北海港聯(lián)盟（Northwest Seaport Alliance）負(fù)責(zé)西雅圖港和塔科馬港的集裝箱業(yè)務(wù)，其CEO John Wolfe在洛杉磯港和長灘港實行24小時工作制后說，他們正在研究延長碼頭閘口的開放時間，但僅此一項措施無法解決問題。

華盛頓卡車協(xié)會副總裁Eric Wright將陸路擁堵的大部分原因歸結(jié)為缺乏可用于裝載集裝箱的卡車底盤。他告訴《西雅圖時報》（Seattle Times）：“當(dāng)卡車把集裝箱放在倉庫的底盤上時，往往會耽誤卸下集裝箱，從而騰出這些底盤回到港口進行另一輪提箱。”

根據(jù)Blue Alpha Capital的數(shù)據(jù)，西雅圖、塔科馬兩港9月份的進口量為124,020 TEU，較2020年同期僅增長了1.2%，較2019年同期下降了5.7%。

本周一，洛杉磯和長灘港宣布針對沒有按時運出的集裝箱，向船公司收取每個箱子每天100美元的附加費。然而，許多船公司的合同里都有一個條款，允許他們將在碼頭產(chǎn)生的額外費用直接轉(zhuǎn)嫁給貨主，而且這些費用能在發(fā)放集裝箱前，納入滯期費（滯港費與滯箱費）清單里。