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2021年，全球海運(yùn)需求飆升，運(yùn)價(jià)高漲、擁堵嚴(yán)重，用于海運(yùn)運(yùn)輸?shù)募b箱也成了緊俏貨，一時(shí)間“一箱難求”，幾乎重現(xiàn)了古時(shí)的“洛陽(yáng)紙貴”。

然而，兩年后，海運(yùn)需求進(jìn)入低點(diǎn)，運(yùn)價(jià)跌回疫情前水平，全球運(yùn)力和集裝箱均嚴(yán)重過(guò)剩。在全球各大港口，空集裝箱堆積如山。

堆積在港口的集裝箱

“我們現(xiàn)在已經(jīng)很少加班了。以前加班時(shí)，通常是上班12小時(shí)，休息12小時(shí)，現(xiàn)在是上班12小時(shí)，休息24小時(shí)。”在上海港開(kāi)集裝箱卡車(chē)的一位工作人員告訴界面新聞，如今港口有很多空集裝箱，他們的工作量也因此受到影響。

另?yè)?jù)財(cái)新報(bào)道，有集裝箱航運(yùn)人士稱，當(dāng)前全球集裝箱規(guī)模超過(guò)5000萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱，集裝箱過(guò)剩比例超過(guò)10%。

集裝箱可用指數(shù)CAx也印證了這一點(diǎn)。據(jù)全球線上集裝箱租賃和交易平臺(tái)Container xChange近日發(fā)布的數(shù)據(jù)，與過(guò)去三年相比，今年1月份中國(guó)港口的擁擠程度更高，這表明中國(guó)有更多的集裝箱可用。

“有更多的集裝箱可用”并不是一個(gè)好消息。集裝箱可用指數(shù)CAx由Container xChange發(fā)布，是衡量港口進(jìn)港集裝箱與出港集裝箱的比率，指數(shù)高于0.5，表明港口的進(jìn)港集裝箱多于出港集裝箱，容易造成空箱在港口堆積的情況；指數(shù)低于0.5，則表明出港集裝箱多于進(jìn)港集裝箱，從而形成“一箱難求”的局面。

Container xChange發(fā)布的報(bào)告還顯示，與過(guò)去三年相比，上海、寧波、天津等港口的CAx指數(shù)保持高位。

具體來(lái)看，今年前10周，上海40英尺集裝箱CAx的數(shù)值均高于去年同期，其中第二周達(dá)到0.66，之后幾周穩(wěn)定在0.64。作為對(duì)比，2022年第三周，上海40英尺集裝箱CAx的數(shù)值只有0.48，最高時(shí)也僅為0.59。

Container xChange數(shù)據(jù)顯示，今年前10周，上海40英尺集裝箱CAx的數(shù)值均高于去年同期。（截圖來(lái)自Container xChange）

Container xChange數(shù)據(jù)顯示，今年前10周，上海20英尺集裝箱CAx的數(shù)值均高于去年同期。（截圖來(lái)自Container xChange）

實(shí)際上，2022年擁堵情況已經(jīng)開(kāi)始大幅緩解，運(yùn)價(jià)也在持續(xù)下滑，集裝箱使用步入常規(guī)化狀態(tài)。在“一箱難求”時(shí)期，上海港的集裝箱可用指數(shù)長(zhǎng)時(shí)間低于0.1，例如2021年11月底到12月初，該指數(shù)低達(dá)0.07。

在美國(guó)洛杉磯港，空箱堆積情況更為嚴(yán)峻。CAx指數(shù)顯示，2023年前10周，洛杉磯40英尺集裝箱CAx的數(shù)值維持在0.78以上，最高時(shí)達(dá)到了0.83。而在去年的前十周，這一數(shù)值最高達(dá)0.91。

另外，北歐的安特衛(wèi)普港等也在0.8以上，意味著歐美消費(fèi)地港口空箱堆積情況超過(guò)國(guó)內(nèi)水平。

Container xChange數(shù)據(jù)顯示，今年前10周，洛杉磯20英尺集裝箱CAx的數(shù)值較去年有所下降，但依舊處在0.73-0.79的高位。（截圖來(lái)自Container xChange）

緩解堆積或許還需2、3個(gè)月

對(duì)于集裝箱過(guò)剩背后的原因，貨代李先生告訴界面新聞，這主要是因?yàn)槟昵皼](méi)有等來(lái)出口訂單爆發(fā)，很多工廠提前放假，空集裝箱沒(méi)能及時(shí)轉(zhuǎn)運(yùn)出去，從而造成港口空箱積壓，而年后本來(lái)就是淡季，出口量不高，于是空箱持續(xù)累積。

界面新聞曾報(bào)道，自今年春節(jié)后，船公司可能取消一半從亞洲出發(fā)的航班，這意味著春節(jié)期間中國(guó)出口的貨量有所減少。

李先生還預(yù)計(jì)，要到5月份外貿(mào)才能迎來(lái)恢復(fù)，而按照往年情況，出口在3月之后就應(yīng)該出現(xiàn)上漲。

另外，某海運(yùn)公司員工告訴界面新聞，當(dāng)下東南亞到歐美出口量快速上升，也是導(dǎo)致國(guó)內(nèi)出口減少、空集裝箱增多的因素之一。

全球第五大班輪公司赫伯羅特首席執(zhí)行官曾表示，盡管當(dāng)前集裝箱運(yùn)費(fèi)繼續(xù)下行，但隨著補(bǔ)庫(kù)存需求的增加，商品和運(yùn)輸服務(wù)的訂單量將再次回升。他預(yù)計(jì)回暖或?qū)⒃?/span>3月或6月發(fā)生。

除此之外，集裝箱制造企業(yè)在過(guò)去一兩年內(nèi)大量生產(chǎn)集裝箱，2021年全球生產(chǎn)了超過(guò)700萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱集裝箱，是常規(guī)年份的近3倍。

作為全球最大的集裝箱生產(chǎn)商，中集集團(tuán)在2021年因?yàn)樯a(chǎn)集裝箱“賺翻了”。中集集團(tuán)財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)顯示，2021年?duì)I收達(dá)1637億元，同比增長(zhǎng)73.85%，歸屬于母公司股東及其他權(quán)益持有者的凈利潤(rùn)達(dá)66.65億元，同比上升24.59%，是該公司成立以來(lái)的最好業(yè)績(jī)。

但到了2022年，情況就出現(xiàn)了顯著變化。財(cái)報(bào)顯示，2022年上半年，中集集團(tuán)集裝箱制造業(yè)務(wù)實(shí)現(xiàn)營(yíng)業(yè)收入227.68億元，同比下降17.06%；凈利潤(rùn)30.53億元，同比下降30.51%。

中集集團(tuán)表示，這主要是受地緣政治事件及海外通脹加劇等因素的影響，全球經(jīng)濟(jì)、貿(mào)易放緩，海運(yùn)集裝箱的需求從2021年的歷史高位逐漸回歸正常。

據(jù)中集集團(tuán)2022年度業(yè)績(jī)預(yù)告，該公司去年歸母凈利潤(rùn)預(yù)計(jì)同比下降43%-55%。

與此同時(shí)，港口擁堵情況自去年以來(lái)逐步緩解，空箱周轉(zhuǎn)率提升，也加劇了集裝箱過(guò)剩的現(xiàn)象。根據(jù)德路里發(fā)布的《港口與碼頭洞察報(bào)告》最新調(diào)查結(jié)果，全球范圍內(nèi)，2020－2022年船舶在港口的排隊(duì)時(shí)間顯著高于新冠疫情前的水平。

2019年，排隊(duì)時(shí)間超過(guò)船舶在港總時(shí)長(zhǎng)的17%，2021年和2022年，待泊時(shí)間增加到總時(shí)長(zhǎng)的25%以上。德路里預(yù)計(jì)，2023年船舶待泊時(shí)間和港口運(yùn)營(yíng)狀態(tài)將恢復(fù)到疫情前的水平。

集裝箱過(guò)剩將帶來(lái)一系列后續(xù)影響。Container xChange在其發(fā)布的《2023年的23個(gè)航運(yùn)業(yè)趨勢(shì)》中分析稱，隨著市場(chǎng)中集裝箱過(guò)剩，航運(yùn)公司要么繼續(xù)減少船舶運(yùn)力，要么繼續(xù)空船航行。

例如，馬士基一直在調(diào)整亞洲至其它大陸的運(yùn)力，在這種情況下，預(yù)計(jì)2023年海運(yùn)業(yè)將迎來(lái)價(jià)格戰(zhàn)。