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受新冠肺炎疫情反復(fù)、俄烏沖突升級(jí)、全球通脹高企以及美聯(lián)儲(chǔ)暴力加息等多重因素疊加影響，2022年全球經(jīng)貿(mào)復(fù)蘇進(jìn)程嚴(yán)重受挫。在高通脹、低消費(fèi)、去庫存的大環(huán)境下，集裝箱運(yùn)輸需求明顯縮水。

同時(shí)，供應(yīng)鏈擁堵持續(xù)好轉(zhuǎn)，運(yùn)力加速回歸。雖然運(yùn)力增長(zhǎng)仍保持在合理區(qū)間，但需求疲軟進(jìn)一步放大了運(yùn)力增長(zhǎng)的負(fù)面效應(yīng)，市場(chǎng)供求關(guān)系出現(xiàn)明顯松動(dòng)，運(yùn)價(jià)快速跌回疫情初期水平，降幅之深、跌幅之快，超出行業(yè)預(yù)期。

2023年，市場(chǎng)供求關(guān)系或?qū)⑦M(jìn)一步回歸至常態(tài)化區(qū)間。運(yùn)價(jià)整體承壓，行業(yè)效益大幅縮水，將是市場(chǎng)面臨的最直接的挑戰(zhàn)。

2022年市場(chǎng)回顧

運(yùn)輸需求萎縮 總量維持高位

受全球經(jīng)濟(jì)低迷、商品貿(mào)易增速放緩以及2021年高基數(shù)影響，2022年集運(yùn)市場(chǎng)需求萎縮，但貨運(yùn)量依然保持在高位。根據(jù)CTS的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，截至2022年11月，全球集裝箱貨運(yùn)量連續(xù)10個(gè)月同比負(fù)增長(zhǎng)。

德路里預(yù)計(jì)，2022年，全球集裝箱運(yùn)輸需求同比減少3%，這是集運(yùn)業(yè)40多年來除國(guó)際金融危機(jī)和新冠肺炎疫情初年外的第三個(gè)負(fù)增長(zhǎng)年。但從整體貨運(yùn)量規(guī)模來看，仍高于疫情前水平。

分航線看，東西航線的貨運(yùn)量降幅最為明顯，主要是在高通脹、低消費(fèi)、去庫存的環(huán)境下，歐美主干航線貨運(yùn)量領(lǐng)跌；南北航線貨運(yùn)量回落，主要由于在全球貿(mào)易低迷的背景下，部分國(guó)家經(jīng)濟(jì)放緩，需求疲弱；其他區(qū)域航線貨運(yùn)量相對(duì)平穩(wěn)，其中亞洲區(qū)域內(nèi)貨運(yùn)量逆勢(shì)增長(zhǎng)。

運(yùn)力供給增加 供求關(guān)系松動(dòng)

2022年，集運(yùn)市場(chǎng)集裝箱船運(yùn)力增長(zhǎng)4%左右，增速低于2021年，保持在合理水平。

供給側(cè)變化主要呈現(xiàn)以下特點(diǎn)：第一，租船市場(chǎng)自高位回落?？死松慕y(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2022年12月租船價(jià)格指數(shù)為105，較2022年4月的歷史高點(diǎn)跌去四分之三。

第二，新船交付穩(wěn)中有降。2022年新船交付量較2021年減少10%左右，并低于過去5年的平均水平。

第三，船舶訂單保持在較高水平。2022年新增訂單運(yùn)力約265萬TEU，大幅減少35%，但與過去幾年相比仍處于高位，同時(shí)訂單總量超過750萬TEU，占船隊(duì)總運(yùn)力的29%，創(chuàng)歷史新高。

第四，閑置運(yùn)力觸底回升。根據(jù)Alphaliner的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，2022年年末，商業(yè)閑置運(yùn)力接近60萬TEU，是2022年年初的約4.5倍。

第五，船舶拆解依舊清冷。拆解活動(dòng)連續(xù)第二年表現(xiàn)低迷，拆解船舶數(shù)量屈指可數(shù)。

運(yùn)價(jià)快速回落 跌幅超出預(yù)期

盡管2022年全年運(yùn)力增長(zhǎng)保持在合理水平，但由于港口擁堵明顯好轉(zhuǎn)，運(yùn)力持續(xù)回歸，再加上需求萎縮，使得運(yùn)力增長(zhǎng)帶來的負(fù)面效應(yīng)被進(jìn)一步放大，市場(chǎng)供求關(guān)系出現(xiàn)明顯松動(dòng)，運(yùn)價(jià)呈下行態(tài)勢(shì)。

截至2022年年末，上海航運(yùn)交易所發(fā)布的中國(guó)出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)（CCFI）和上海出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)（SCFI）綜合指數(shù)，分別報(bào)于1271.31和1107.55，較2022年年初分別下跌63%和78%。

2023年市場(chǎng)展望

多重利空因素拖累全球經(jīng)貿(mào)復(fù)蘇

當(dāng)前，國(guó)際局勢(shì)暗流涌動(dòng)，世界主要經(jīng)濟(jì)體經(jīng)濟(jì)增速放緩，全球貨物貿(mào)易增長(zhǎng)步伐進(jìn)一步減慢。展望2023年，全球經(jīng)貿(mào)或?qū)⒀永m(xù)低增長(zhǎng)的態(tài)勢(shì)。

國(guó)際貨幣基金組織（IMF）預(yù)計(jì)，2023年全球經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)前景將進(jìn)一步惡化，增長(zhǎng)率將從2022年的3.2%下滑至2.7%，成為2001年以來，除國(guó)際金融危機(jī)和新冠肺炎疫情初年外，增長(zhǎng)最慢的一年。

世界貿(mào)易組織（WTO）則預(yù)計(jì)，2023年全球貿(mào)易延續(xù)低迷態(tài)勢(shì)，全年商品貿(mào)易增長(zhǎng)僅為1%，遠(yuǎn)低于歷史平均水平。

但在整體低迷的大環(huán)境中，仍不乏利好因素。一方面，歷史性通脹可能將有所緩和；另一方面，中美歐主要經(jīng)濟(jì)體增長(zhǎng)曙光初現(xiàn)。

伴隨美國(guó)通脹危機(jī)有所緩解，后續(xù)加息節(jié)奏或?qū)⒅鸩绞諗?，有利于?jīng)濟(jì)平穩(wěn)復(fù)蘇。歐洲暖冬天氣助力抵御能源危機(jī)，家庭支出壓力緩解，有望給消費(fèi)帶來支撐。

在我國(guó)，隨著疫情管控的全面開放，2023年社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)將逐漸回歸正常。疊加三年來疫情防控經(jīng)驗(yàn)積累，我國(guó)經(jīng)濟(jì)運(yùn)行有望更好地適應(yīng)疫情影響，經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)將恢復(fù)上行。

整體需求弱勢(shì)增長(zhǎng) 歐美干線需求下滑

從主要國(guó)際組織的預(yù)測(cè)數(shù)據(jù)來看，2023年全球經(jīng)濟(jì)和商品貿(mào)易增長(zhǎng)乏力，全球經(jīng)濟(jì)可能要到2023年下半年才會(huì)重新步入正軌。集裝箱運(yùn)輸需求增長(zhǎng)的宏觀大環(huán)境整體偏弱，是市場(chǎng)面臨的主要挑戰(zhàn)。

預(yù)計(jì)2023年，集裝箱運(yùn)輸需求將出現(xiàn)恢復(fù)性增長(zhǎng)，增速為1%左右。全年貨運(yùn)量規(guī)模較難恢復(fù)至2021年的水平，歐美干線需求難有起色。

克拉克森預(yù)計(jì)，2023年，歐線西行和美線東行航線需求將連續(xù)第二年下降，降幅分別為4%和1.1%。

與歐美航線需求連續(xù)兩年下滑不同，中東、拉美和新興市場(chǎng)航線，有望在2023年率先回歸增長(zhǎng)軌道，接替主干航線，成為推動(dòng)全球貨運(yùn)量增長(zhǎng)的引擎。其中，中阿經(jīng)貿(mào)合作走深走實(shí)，有望提振相關(guān)航線需求。

此外，拉美一體化和中拉關(guān)系有望取得新進(jìn)展，對(duì)拉美市場(chǎng)需求增長(zhǎng)形成支撐。

同時(shí)，2023年1月，區(qū)域全面經(jīng)濟(jì)伙伴關(guān)系協(xié)定（RCEP）迎來生效實(shí)施一周年。一年來，RCEP充分釋放機(jī)制紅利，有力提振了亞洲區(qū)域經(jīng)貿(mào)往來。

隨著RCEP持續(xù)深入實(shí)施，成員之間的關(guān)稅減讓和通關(guān)便利化等政策紅利，將進(jìn)一步釋放，促進(jìn)區(qū)域內(nèi)產(chǎn)業(yè)鏈和供應(yīng)鏈更加緊密暢通，成為推動(dòng)區(qū)域貨運(yùn)量增長(zhǎng)的重要力量。

克拉克森預(yù)計(jì)，2023年亞洲區(qū)域內(nèi)貨運(yùn)量將增長(zhǎng)3.4%，引領(lǐng)集運(yùn)市場(chǎng)需求增長(zhǎng)。

運(yùn)力加速回歸 新船交付量大增

2022年下半年以來，全球港口擁堵加速好轉(zhuǎn)。

2022年11月中旬，克拉克森集裝箱港口擁堵指數(shù)為33.2%，自2022年7月的高點(diǎn)回落了4個(gè)百分點(diǎn)，是2020年9月以來的最低水平。

港口擁堵好轉(zhuǎn)，碼頭作業(yè)效率逐步恢復(fù)，加速釋放運(yùn)力。德路里最新預(yù)計(jì)，2023年因供應(yīng)鏈擁堵導(dǎo)致的有效運(yùn)力減損為3%，而2021年和2022年均為17%。

此外，根據(jù)Alphaliner的統(tǒng)計(jì)，2023年新交付運(yùn)力約為250萬TEU，是2022年的2.5倍。2023年新交付運(yùn)力以大型船舶為主，萬箱以上船舶約為80艘，超過150萬TEU，約是2022年的3倍。

其中，20000TEU以上船舶超過30艘，運(yùn)力接近80萬TEU。總體來看，2023年集運(yùn)市場(chǎng)新交付運(yùn)力將迎來大幅增長(zhǎng)，并創(chuàng)下歷史新高，給供給側(cè)帶來較大壓力。主要行業(yè)咨詢機(jī)構(gòu)預(yù)計(jì)，2023年全球集裝箱運(yùn)力將增長(zhǎng)7%～8%。

從閑置運(yùn)力的角度看，當(dāng)前閑置運(yùn)力僅占全球集裝箱船隊(duì)總運(yùn)力的2%，處于相對(duì)低位，未來有增長(zhǎng)空間。

從目前市場(chǎng)供求關(guān)系來看，預(yù)計(jì)承運(yùn)人將進(jìn)一步加大運(yùn)力的閑置力度，以期更有效地平衡市場(chǎng)。船舶空班、停航，也將成為2023年運(yùn)力調(diào)控的主要方式之一。

從新船交付的角度看，放慢新船交付節(jié)奏，將成為緩解供給側(cè)壓力的關(guān)鍵。

雖然2023年計(jì)劃交付的船舶將創(chuàng)歷史新高，但考慮到承運(yùn)人對(duì)后市預(yù)期的減弱，放任新船大量進(jìn)入市場(chǎng)并非理性之舉，因此，不排除新船交付時(shí)間延后的可能，市場(chǎng)供求壓力有望得到緩解。

從拆解市場(chǎng)的角度看，在經(jīng)歷了近幾年的低迷期后，拆船市場(chǎng)在2022年年末逐步活躍。

目前還難以判斷2023年市場(chǎng)是否會(huì)出現(xiàn)集中拆解潮，但在行業(yè)環(huán)保要求越來越高以及新增運(yùn)力未來大量涌入市場(chǎng)的背景下，拆解市場(chǎng)整體將恢復(fù)上行態(tài)勢(shì)，有利于減輕供給側(cè)壓力。

運(yùn)價(jià)延續(xù)低位波動(dòng) 跌幅有望逐步收窄

供應(yīng)鏈紊亂導(dǎo)致的市場(chǎng)供需錯(cuò)配，一度讓集運(yùn)市場(chǎng)供不應(yīng)求。然而隨著需求增長(zhǎng)疲態(tài)顯現(xiàn)以及運(yùn)力加速回歸，市場(chǎng)供求關(guān)系急轉(zhuǎn)直下。

在此背景下，2022年即期市場(chǎng)運(yùn)價(jià)快速下跌，目前多數(shù)航線已經(jīng)跌破了班輪公司的盈虧平衡點(diǎn)。

不過，隨著即期運(yùn)價(jià)回歸至合理區(qū)間，后續(xù)運(yùn)價(jià)或?qū)⒅鸩街沟蠓€(wěn)。此外，市場(chǎng)回調(diào)有利于加速投機(jī)性非傳統(tǒng)承運(yùn)人清出，幫助即期價(jià)格更快地筑底企穩(wěn)。

總體來看，2023年集運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)價(jià)將延續(xù)低位波動(dòng)的走勢(shì)，但跌幅有望逐步收窄。

2022年，在供應(yīng)鏈緊張和運(yùn)輸需求急劇上漲的背景下，集運(yùn)業(yè)的合約運(yùn)價(jià)達(dá)到有史以來的最好水平。

但隨著即期運(yùn)價(jià)的回落，合約履約情況從2022年下半年開始變差。雖然有部分客戶和班輪公司簽訂了一年以上的長(zhǎng)約，但2023年客戶能否按2022年的合約價(jià)格履約出貨，仍存在很大的不確定性。

2023年，集運(yùn)市場(chǎng)供求關(guān)系轉(zhuǎn)變，將使船貨關(guān)系面臨新變化，客戶在運(yùn)價(jià)談判時(shí)的話語權(quán)更大，使得2023年的合約運(yùn)價(jià)談判難度上升。

效益縮水是最大挑戰(zhàn)

2023年，集運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)價(jià)下行的壓力進(jìn)一步增加，勢(shì)必將導(dǎo)致效益縮水。

德路里預(yù)計(jì)，2023年，集運(yùn)業(yè)營(yíng)業(yè)利潤(rùn)將從2022年的2900億美元，大幅縮水至150億美元，營(yíng)業(yè)利潤(rùn)率也將大幅回落至6.8%。

此外，根據(jù)Alphaliner的統(tǒng)計(jì)，2023年新交付運(yùn)力約為250萬TEU，是2022年的2.5倍。2023年新交付運(yùn)力以大型船舶為主，萬箱以上船舶約為80艘，超過150萬TEU，約是2022年的3倍。

其中，20000TEU以上船舶超過30艘，運(yùn)力接近80萬TEU?？傮w來看，2023年集運(yùn)市場(chǎng)新交付運(yùn)力將迎來大幅增長(zhǎng)，并創(chuàng)下歷史新高，給供給側(cè)帶來較大壓力。主要行業(yè)咨詢機(jī)構(gòu)預(yù)計(jì)，2023年全球集裝箱運(yùn)力將增長(zhǎng)7%～8%。

從閑置運(yùn)力的角度看，當(dāng)前閑置運(yùn)力僅占全球集裝箱船隊(duì)總運(yùn)力的2%，處于相對(duì)低位，未來有增長(zhǎng)空間。

從目前市場(chǎng)供求關(guān)系來看，預(yù)計(jì)承運(yùn)人將進(jìn)一步加大運(yùn)力的閑置力度，以期更有效地平衡市場(chǎng)。船舶空班、停航，也將成為2023年運(yùn)力調(diào)控的主要方式之一。

從新船交付的角度看，放慢新船交付節(jié)奏，將成為緩解供給側(cè)壓力的關(guān)鍵。

雖然2023年計(jì)劃交付的船舶將創(chuàng)歷史新高，但考慮到承運(yùn)人對(duì)后市預(yù)期的減弱，放任新船大量進(jìn)入市場(chǎng)并非理性之舉，因此，不排除新船交付時(shí)間延后的可能，市場(chǎng)供求壓力有望得到緩解。

從拆解市場(chǎng)的角度看，在經(jīng)歷了近幾年的低迷期后，拆船市場(chǎng)在2022年年末逐步活躍。

目前還難以判斷2023年市場(chǎng)是否會(huì)出現(xiàn)集中拆解潮，但在行業(yè)環(huán)保要求越來越高以及新增運(yùn)力未來大量涌入市場(chǎng)的背景下，拆解市場(chǎng)整體將恢復(fù)上行態(tài)勢(shì)，有利于減輕供給側(cè)壓力。

運(yùn)價(jià)延續(xù)低位波動(dòng) 跌幅有望逐步收窄

供應(yīng)鏈紊亂導(dǎo)致的市場(chǎng)供需錯(cuò)配，一度讓集運(yùn)市場(chǎng)供不應(yīng)求。然而隨著需求增長(zhǎng)疲態(tài)顯現(xiàn)以及運(yùn)力加速回歸，市場(chǎng)供求關(guān)系急轉(zhuǎn)直下。

在此背景下，2022年即期市場(chǎng)運(yùn)價(jià)快速下跌，目前多數(shù)航線已經(jīng)跌破了班輪公司的盈虧平衡點(diǎn)。

不過，隨著即期運(yùn)價(jià)回歸至合理區(qū)間，后續(xù)運(yùn)價(jià)或?qū)⒅鸩街沟蠓€(wěn)。此外，市場(chǎng)回調(diào)有利于加速投機(jī)性非傳統(tǒng)承運(yùn)人清出，幫助即期價(jià)格更快地筑底企穩(wěn)。

總體來看，2023年集運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)價(jià)將延續(xù)低位波動(dòng)的走勢(shì)，但跌幅有望逐步收窄。

2022年，在供應(yīng)鏈緊張和運(yùn)輸需求急劇上漲的背景下，集運(yùn)業(yè)的合約運(yùn)價(jià)達(dá)到有史以來的最好水平。但隨著即期運(yùn)價(jià)的回落，合約履約情況從2022年下半年開始變差。

雖然有部分客戶和班輪公司簽訂了一年以上的長(zhǎng)約，但2023年客戶能否按2022年的合約價(jià)格履約出貨，仍存在很大的不確定性。

2023年，集運(yùn)市場(chǎng)供求關(guān)系轉(zhuǎn)變，將使船貨關(guān)系面臨新變化，客戶在運(yùn)價(jià)談判時(shí)的話語權(quán)更大，使得2023年的合約運(yùn)價(jià)談判難度上升。

效益縮水是最大挑戰(zhàn)

2023年，集運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)價(jià)下行的壓力進(jìn)一步增加，勢(shì)必將導(dǎo)致效益縮水。

德路里預(yù)計(jì)，2023年，集運(yùn)業(yè)營(yíng)業(yè)利潤(rùn)將從2022年的2900億美元，大幅縮水至150億美元，營(yíng)業(yè)利潤(rùn)率也將大幅回落至6.8%。