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2020年疫情以來，航運(yùn)市場(chǎng)持續(xù)火爆，集裝箱也成為當(dāng)之無愧的海上“印鈔機(jī)”。船公司拼命造箱，達(dá)到歷史峰值，埋下了產(chǎn)能過剩的隱患。

今年下半年以來，隨著全球運(yùn)力市場(chǎng)暴跌，需求銳減之下，大量的空箱只能留在堆場(chǎng)內(nèi)無人問津。

11月初的深秋，沿著華南沿海高速一路向南，蔚藍(lán)色的海面上港口岸邊，一排排五顏六色的集裝箱在港口岸邊碼放得整整齊齊，陽光的照射下分外光彩奪目。

可是走近一看，集裝箱被粗壯的纜繩捆得緊緊，有的箱體銹跡斑斑，還有的門把手損壞，堆場(chǎng)管理人士透露，這些集裝箱空柜已堆放大半年了。

連日來，第一財(cái)經(jīng)記者探訪華南多個(gè)港口發(fā)現(xiàn)，過去“一箱難求”的局面早已蕩然無存，取而代之的是，大量的空柜堆積在碼頭，對(duì)港口管理疏解帶來壓力。

空箱堆港

“現(xiàn)在箱子都堆到我們馬路上來了，占據(jù)了港區(qū)內(nèi)的許多道路以及重箱區(qū)，我們想盡辦法發(fā)掘堆存能力。”11月8日，站在12層樓高的觀景平臺(tái)上，廣州港股份公司生產(chǎn)業(yè)務(wù)部部長(zhǎng)助理莫斌用手指著透明玻璃窗外的一堆堆集裝箱對(duì)第一財(cái)經(jīng)記者說。

俯瞰整個(gè)碼頭，大大小小的集裝箱堆成的“小山丘”連綿起伏，從閘口進(jìn)入到碼頭前沿作業(yè)平臺(tái)，空箱規(guī)劃區(qū)內(nèi)堆積了大量的集裝箱，紅色、藍(lán)色、黃色的箱子錯(cuò)落交織，足足碼了7層高（集裝箱堆積極限）。

“廣州港南沙港區(qū)空箱水平比正常庫容多了兩倍，現(xiàn)在正常的空箱區(qū)內(nèi)場(chǎng)地，基本都塞滿了。”莫斌介紹，“為了應(yīng)對(duì)大量的空箱回流需求，利用各種空間來堆放空箱，我們還有一些靈活調(diào)配的空間，包括調(diào)整利用率較低的重箱場(chǎng)和其他功能場(chǎng)地用于空箱堆放。”

在華南沿海港口，南沙港港區(qū)面積最大，擁有的堆存能力也最高，但隨著空箱越來越多，港區(qū)空地仍顯得擁擠。“雖然南沙港區(qū)堆場(chǎng)資源較豐富，但現(xiàn)在整體堆存還是比較有壓力，空箱堆場(chǎng)不夠用。

截至到昨天，共計(jì)堆存的外貿(mào)空箱量超二十萬TEU，堆存率近90%。”日前，廣州港股份公司生產(chǎn)業(yè)務(wù)部集裝箱運(yùn)營(yíng)中心總監(jiān)朱嘉明一邊翻看手機(jī)系統(tǒng)里的集裝箱堆存數(shù)據(jù)，一邊對(duì)第一財(cái)經(jīng)記者說。

第一財(cái)經(jīng)記者調(diào)查發(fā)現(xiàn)，與廣州港一樣，承受空箱堆存壓力的還有鹽田港、蛇口港等華南其他港口。第一財(cái)經(jīng)記者在鹽田港碼頭閘口附近發(fā)現(xiàn)，港區(qū)內(nèi)堆放了大量的集裝箱。

作為華南地區(qū)國(guó)際集裝箱遠(yuǎn)洋干線運(yùn)輸樞紐港，鹽田港系全球單體吞吐量最大的集裝箱碼頭之一，主要服務(wù)出口歐美的航線，每周近百條班輪航線到達(dá)歐洲、美國(guó)等地區(qū)。

“過去拖車司機(jī)在碼頭還完重柜后，再提空柜到下一家工廠提貨。現(xiàn)在卻是拖車還完重柜后，大多不再提柜了，因?yàn)闆]有‘下一單’貨物可拉。”莫斌說。

老李是經(jīng)常前往鹽田港提還空重柜的拖車司機(jī)，這兩年來，他經(jīng)歷了海運(yùn)行情的高峰，以及今年下半年至今的持續(xù)淡季。

“現(xiàn)在我們每個(gè)月也拉不到幾單活兒，還完重柜出來，也不順勢(shì)提柜了。”

老李說。老李清晰地記得，變化是在今年6月出現(xiàn)的。“6月以來，我們的生意就變得越來越少，眼瞅著鹽田港空箱區(qū)的集裝箱越堆越高，我當(dāng)時(shí)就發(fā)現(xiàn)‘苗頭’可能有點(diǎn)不對(duì)。”

老李說。“春江水暖鴨先知。”老李的觀察與感受最終反映在集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)的曲線里。Freightos波羅的海集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)（FBX）顯示，全球集裝箱運(yùn)價(jià)從年初第一季度的9000多美元，一路下跌至5月份的8000多美元，在此短暫徘徊一陣以后，一路下跌至目前的3184.96美元。

另據(jù)最新的德魯里綜合世界集裝箱指數(shù)，集裝箱價(jià)格的關(guān)鍵基準(zhǔn)再次跌至每40英尺集裝箱2773美元。這比去年9月的峰值率低了73%。在蛇口港區(qū)外的多家堆場(chǎng)，第一財(cái)經(jīng)記者發(fā)現(xiàn)，過去這些堆場(chǎng)的生意持續(xù)火爆，依靠重箱扎堆，生意火爆。如今，堆場(chǎng)內(nèi)也是空箱比重箱多。

“現(xiàn)在蛇口港也是空箱較多，我們這里還可以勉強(qiáng)湊一些空位出來。”一位堆場(chǎng)老板告訴記者，這些周邊的堆場(chǎng)基本也都是爆滿。“沒有足夠的堆場(chǎng)空間來容納所有的集裝箱，”在線集裝箱物流平臺(tái)Container xChange首席執(zhí)行官Christian Roeloffs表示。

為了緩解港區(qū)內(nèi)空箱運(yùn)轉(zhuǎn)的壓力，鹽田港此前還通過鐵路的方式，將大量空箱運(yùn)至華南周邊的集裝箱運(yùn)轉(zhuǎn)中心。11月初，第一財(cái)經(jīng)記者在中鐵聯(lián)集廣州中心站看到，這里堆積了大量的從鹽田港運(yùn)輸而來的空柜。

在中心站輔助箱區(qū)，第一財(cái)經(jīng)記者看到，這里密集堆積了大量的集裝箱，整整有4層高。據(jù)現(xiàn)場(chǎng)工作人員介紹，該站共計(jì)有2000多臺(tái)集裝箱堆存空間，已經(jīng)預(yù)留了一半的堆場(chǎng)，接納鹽田港運(yùn)送過來的空箱，“他們最近通過鐵路的方式運(yùn)來了1000多臺(tái)空柜，我們?yōu)樗麄儠捍妗?/span>”

集裝箱廠訂單銳減

由于前兩年持續(xù)拼命制造新箱，集裝箱行業(yè)的產(chǎn)能過剩顯然已經(jīng)來臨。11月初，當(dāng)?shù)谝回?cái)經(jīng)記者來到華南珠三角腹地的一家集裝箱制造工廠時(shí)，這里已沒有了往日忙碌的景象，廠區(qū)內(nèi)也很難見到生產(chǎn)的工人。

工廠內(nèi)部人士向記者證實(shí)，該集裝箱制造工廠已經(jīng)停產(chǎn)，“現(xiàn)在淡季，我們是在停產(chǎn)檢修。”不過，熟悉該廠運(yùn)作的航運(yùn)界人士稱，“主要還是目前訂單銳減，公司訂單量出現(xiàn)了下滑。”

出現(xiàn)訂單下滑以及生產(chǎn)受到影響的還有全球最大的集裝箱生產(chǎn)企業(yè)中集集團(tuán)（000039.SZ）。

最近，在東莞市鳳崗鎮(zhèn)中集集團(tuán)旗下東莞南方中集物流裝備制造有限公司（下稱“南方中集”），這里的集裝箱生產(chǎn)車間，早已沒有了往日旺季時(shí)忙碌的景象。這里是全國(guó)最大的集裝箱生產(chǎn)基地之一，據(jù)說全球每10個(gè)集裝箱就有1個(gè)由此漂洋出海。

這與一年前，第一財(cái)經(jīng)記者來此時(shí)的景象完全不同，彼時(shí)正處于行業(yè)旺季，訂單供不應(yīng)求，廠區(qū)內(nèi)機(jī)器轟鳴，火光四射，一片熱火朝天的景象。

南方中集內(nèi)部人士向第一財(cái)經(jīng)記者證實(shí)，該公司的訂單量持續(xù)下滑，“現(xiàn)在基本沒什么訂單，主要是淡季。我們還在考慮未來是否要繼續(xù)生產(chǎn)，這要看訂單量情況。”

目前全球超過90%的集裝箱由中國(guó)企業(yè)供應(yīng)。東興證券的研報(bào)顯示，在集裝箱生產(chǎn)端，中集集團(tuán)（CIMC，市場(chǎng)占有率達(dá)44%）、中遠(yuǎn)集團(tuán)旗下上海寰宇（DFIC，市占率約24%）、新華昌（CXIC，市占率約13%）、勝獅貨柜（Singamas，市占率約3%）占據(jù)絕大部分市場(chǎng)份額。

2022年以來，國(guó)內(nèi)的集裝箱生產(chǎn)出現(xiàn)了大幅下滑。據(jù)中國(guó)集裝箱行業(yè)協(xié)會(huì)官方公眾號(hào)刊文稱，2022年上半年生產(chǎn)量約為162萬TEU，同比下降40.9%。

“造成集裝箱產(chǎn)量下降主要有兩個(gè)原因。”

中國(guó)集裝箱行業(yè)協(xié)會(huì)表示，

一是客戶用新箱需求下降，提箱速度放緩，造成新箱庫存量急劇上升，各造箱企業(yè)調(diào)整生產(chǎn)節(jié)奏，截至上半年，集裝箱新箱庫存量為87.4萬TEU，同比增長(zhǎng)161.7%；

二是在3-4月份全國(guó)散發(fā)疫情對(duì)集裝箱生產(chǎn)和發(fā)貨造成巨大影響，尤其是沿海的廣東和上海地區(qū)更為嚴(yán)重，疫情嚴(yán)重地區(qū)的工廠處于停工停產(chǎn)狀態(tài)數(shù)月。

在業(yè)內(nèi)人士看來，造箱量持續(xù)下滑之下，也與過去兩年的產(chǎn)能超期釋放有關(guān)。2021年，由于境外空箱回流不暢，空箱流轉(zhuǎn)的平衡被打破，集裝箱行業(yè)出現(xiàn)了“一箱難求”現(xiàn)象。

為了應(yīng)對(duì)持續(xù)的“一箱難求”現(xiàn)象，國(guó)內(nèi)集裝箱制造企業(yè)積極應(yīng)對(duì)，通過提高生產(chǎn)效率、增加工時(shí)、增加工人數(shù)量等方式釋放產(chǎn)能，促進(jìn)集裝箱制造產(chǎn)能快速放大，達(dá)到歷史峰值。

據(jù)中國(guó)集裝箱行業(yè)協(xié)會(huì)官方公眾號(hào)刊文稱，根據(jù)行業(yè)調(diào)查統(tǒng)計(jì)，2021年中國(guó)集裝箱總體產(chǎn)量約653.3萬TEU，較2020年增長(zhǎng)107.3%，集裝箱產(chǎn)量創(chuàng)歷史新高，“其中，國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)集裝箱（ISO系列）漲幅最為明顯，同比增長(zhǎng)約為264%，特種集裝箱產(chǎn)量增長(zhǎng)約為115%，冷藏集裝箱產(chǎn)量增幅較為平緩。”

中集集團(tuán)曾在2022年4月披露的年報(bào)中預(yù)測(cè)，“考慮到疫情導(dǎo)致的全球供應(yīng)鏈危機(jī)短期內(nèi)難以根治，擁堵造成的有效運(yùn)力損耗或?qū)⒊掷m(xù)存在。

預(yù)計(jì)2022年集運(yùn)市場(chǎng)仍將維持供應(yīng)緊張的局面，集運(yùn)業(yè)有望延續(xù)高盈利水平，這將有力促進(jìn)客戶的購(gòu)箱意愿。”“我們預(yù)計(jì)2022年集裝箱需求相較2021年的歷史高位會(huì)有所回調(diào)，但仍將處于較好水平。”

顯然，誰也沒有預(yù)料到海運(yùn)市場(chǎng)行情會(huì)跌得這么快。南方中集相關(guān)人士告訴第一財(cái)經(jīng)記者，目前的40尺高柜預(yù)定價(jià)格是在不足4000美元，相比高峰時(shí)的六七千美元，出現(xiàn)了大幅下跌。

據(jù)其介紹，該公司的訂單一般都是需求所致，工廠生產(chǎn)是根據(jù)交期計(jì)劃安排，“現(xiàn)在都還沒有客戶下單，并且前期好多下的訂單也都取消了?，F(xiàn)在了解到的說法是，明年可能也不一定樂觀。”

據(jù)該人士介紹，“現(xiàn)在整個(gè)行業(yè)基本都沒什么訂單，主要是大型的船公司馬士基、MSC等都未下單，現(xiàn)在根本沒有需求，主要是現(xiàn)在沒有更多貨物出去。”

需求下跌，來源于海運(yùn)市場(chǎng)的價(jià)格暴跌。華南一家國(guó)際貨運(yùn)代理有限公司的工作人員向記者舉例，一個(gè)40尺標(biāo)箱海運(yùn)到美國(guó)的西海岸，年初的時(shí)候運(yùn)費(fèi)大概1萬元左右，現(xiàn)在只需要約3000元，價(jià)格下降超60%。

去年最高點(diǎn)的時(shí)候則在1.2萬元至1.4萬元。

等待

在接受第一財(cái)經(jīng)記者采訪的多位業(yè)內(nèi)人士看來，之所以當(dāng)前港口空箱大量堆積，主要有多重原因?qū)е隆?/span>“我們現(xiàn)在出口的需求已是越來越少，現(xiàn)在一些珠三角的白電客戶的生產(chǎn)量跌了30%至40%。

過去港口主要為這些企業(yè)做出口服務(wù)，如今業(yè)務(wù)量下降得厲害。”某港口人士告訴第一財(cái)經(jīng)記者。

珠三角一家制造業(yè)工廠負(fù)責(zé)人告訴第一財(cái)經(jīng)記者，海外零售巨頭庫存高企，因此大家沒了下訂單的需求。“今年前三季度，我們的訂單量也下滑得厲害，業(yè)務(wù)量基本下減了80%，我的那些客戶基本也不下單了。

”更讓他感到意外的是，與過去堵港、塞港不一樣，現(xiàn)在船公司動(dòng)不動(dòng)取消船期，“我們最近有批貨物等待出口，就直接被船公司取消。”

著名船公司馬士基的一項(xiàng)調(diào)查顯示，消費(fèi)者對(duì)美國(guó)和歐洲價(jià)格上漲和庫存充足的擔(dān)憂也是9月至11月零售生活方式數(shù)量可能下降的原因之一，

“這將進(jìn)一步給集裝箱運(yùn)輸帶來壓力，需求下降導(dǎo)致馬士基采取進(jìn)一步措施，將貨物量與亞洲和跨大西洋主要貿(mào)易航線的運(yùn)力相匹配。”

11月9日，馬士基在官網(wǎng)宣布，運(yùn)力調(diào)整改變遠(yuǎn)東亞洲至歐洲服務(wù)，“由于預(yù)計(jì)全球需求將減少，馬士基正在尋求相應(yīng)的網(wǎng)絡(luò)平衡。”

隨著貨運(yùn)需求的預(yù)計(jì)減少，馬士基正在采取措施平衡未來幾周連接亞洲-北美、亞洲-歐洲和亞洲-地中海的主要貿(mào)易的運(yùn)力和預(yù)期運(yùn)量。

早前的10月17日，馬士基和MSC就分別發(fā)布通知稱，10月底，2M聯(lián)盟跨太平洋航線TP9/Eagle和TP1/Maple服務(wù)將暫時(shí)取消，合并至新的TP1/Maple服務(wù)。

德魯里在其最新的取消航班分析中表示，在11月底至12月初期間，主要集裝箱航線上14%的航班被取消。

上周，馬士基在其第三季度業(yè)績(jī)中警告稱，由于供應(yīng)鏈擁堵緩解和需求下降，運(yùn)費(fèi)已見頂。該公司告訴投資者，預(yù)計(jì)海運(yùn)利潤(rùn)將下降。

在運(yùn)力下降的同時(shí)，歐美港口的擁堵情況正在發(fā)生改變，過去擁堵的物流鏈出現(xiàn)了暢通，海外集裝箱也回流至中國(guó)。

“運(yùn)力削減之后，沒有像過去一樣有那么多擁堵情形下的損耗，大量集裝箱堆放在港口無法運(yùn)輸出去，使得我們壓力大增。”

上述華南港口人士表示，最近一家船公司還詢問堆存能力，希望再給5萬至6萬TEU的集裝箱堆存空間，港口方面很快拒絕了他們。

“我們這么大的港口，都已快爆滿了，還哪容得下這么多空箱。”上述華南港口人士無奈地對(duì)第一財(cái)經(jīng)記者表示。

在航運(yùn)業(yè)人士看來，船公司之所以將集裝箱空柜運(yùn)輸?shù)街袊?guó)，主要還是“押注”本土市場(chǎng)，期望在明年上半年或者下半年某個(gè)時(shí)間節(jié)點(diǎn)，運(yùn)力再恢復(fù)到此前旺季的行情。

“畢竟如果像前兩年一樣，持續(xù)加大投入造新箱，也會(huì)增加成本。”上述華南港口人士稱。

“我們最近一直在跟船公司溝通，大家發(fā)現(xiàn)未來的市場(chǎng)行情很難預(yù)測(cè)，空箱塞港的情況能否持續(xù)改善，這取決于市場(chǎng)回暖的速度。樂觀的預(yù)計(jì)是在2023年6月份能會(huì)有一個(gè)逆轉(zhuǎn)。” 上述華南港口人士說。

大家仍在觀望等待，希望海運(yùn)市場(chǎng)行情能追趕回來，彼時(shí)這些扎堆空置于港口碼頭的集裝箱可以快速派上用場(chǎng)。