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海運現(xiàn)貨運價繼續(xù)走跌。而由于從亞洲出發(fā)的需求放緩、運力回歸市場以及現(xiàn)貨運價在傳統(tǒng)旺季下滑，期限超過6個月的固定運價航空貨運合同在第四季度幾乎消失。

上海航運交易所發(fā)布的上海出口集裝箱綜合運價指數(shù)最新數(shù)據(jù)顯示，上海港出口至歐洲基本港市場運價(海運及海運附加費)為1172美元/TEU，較上期下跌20.7%。

據(jù)一位英國貨運公司高管稱：“亞歐西行航線市場似乎陷入了恐慌，我每天都收到來自代理提供非常低的運價的電子郵件。西行航線并沒有出現(xiàn)圣誕高峰期，我把這歸因于經(jīng)濟(jì)衰退，我們不像之前疫情期間那樣購物了?！?/span>

據(jù)悉，從上海、天津和深圳到勒阿弗爾、漢堡等北歐集裝箱港口的即期運費已跌至1000美元/TEU和1800美元/FEU。

與此同時，跨太平洋航線現(xiàn)貨運價也繼續(xù)下降，并拉低長期合同運價，船公司不得不與客戶重談現(xiàn)有合約，下調(diào)價格。

SCFI顯示，上海港出口至美西和美東基本港市場運價分別為1559美元/FEU和3877美元/FEU，分別較上期下跌4.5%和8.2%。

航空貨運市場旺季不旺，亞太地區(qū)貨量下降

由于亞洲出發(fā)的需求放緩、運力回歸市場以及現(xiàn)貨價格在傳統(tǒng)旺季下滑，期限超過6個月的固定運價航空貨運合同在今年第四季度幾乎消失。

運價基準(zhǔn)平臺Xeneta的數(shù)據(jù)顯示，截至10月底，期限較長的航空貨運合同僅占全球市場的1%，遠(yuǎn)低于第三季度的17%。

當(dāng)運價水平下降時，航空公司通常會將艙位協(xié)議的有效期延長，通常為12個月。但需求的不確定性日益加劇，且運價沒有見底跡象，導(dǎo)致目前6個月以上的合同幾乎消失。

Xeneta的數(shù)據(jù)顯示，在10月份航空公司與貨運代理達(dá)成的全球航空貨運合同中，有一半的合同期限為3到6個月，高于第三季的36%；10月現(xiàn)貨市場活躍度升至37%，高于第三季的30%。

Xeneta航空貨運分析師Wenwen Zhang在11月的市場現(xiàn)狀網(wǎng)絡(luò)研討會上表示：“托運人和貨代認(rèn)為，市場的高度波動不符合他們的長期合同需求。”

Baltic Air Index指數(shù)顯示，本周中國至北美的平均現(xiàn)貨價格跌至每公斤5.68美元，同比下降52%；中國至北歐的平均現(xiàn)貨價為每公斤5.24美元，較去年同期下降33%。

隨著美國和歐洲通脹壓力上升，需求走弱，同時航空公司正恢復(fù)停飛的運力或提高長途航班頻率以滿足不斷增長的客運需求，亞洲出發(fā)的運價下降速度正在加快。

客機腹部運力是全球航空貨運網(wǎng)絡(luò)的一個關(guān)鍵組成部分，在疫情前，其提供了所有可用艙位的51%。腹部運力的穩(wěn)步恢復(fù)對空運托運人來說是好消息，但不斷惡化的經(jīng)濟(jì)環(huán)境正在減緩貨運量的增長。

在最近舉行的航空貨運論壇上，航空公司高管和貨運代理表示，他們預(yù)計沒有旺季，也不會出現(xiàn)傳統(tǒng)的中國春節(jié)前的貨運量激增。分析師也持同樣觀點。

航空貨運分析機構(gòu)WorldACD在近日發(fā)布的市場更新報告中指出，今年沒有旺季。“第四季度航空貨運需求或價格仍沒有任何季節(jié)性上漲的跡象，過去幾個月的下降趨勢已持續(xù)至11月的第二周，而此時通常是旺季。”

WorldACD報告稱，截至11月上半月，亞太地區(qū)的貨運量比去年同期下降了25%，當(dāng)時需求處于歷史高點。

11月9日發(fā)布的DHL航空貨運行業(yè)狀況報告也指出，幾乎沒有傳統(tǒng)的第四季度貨運量激增的跡象，并預(yù)測通脹上升將持續(xù)到2023年，購買力下降可能導(dǎo)致需求和貨運量減少。

國泰航空在最新公布的10月份數(shù)據(jù)中報告稱，貨運量同比下降20%，至109,425噸，與2019年10月相比下降了40%。今年前10個月，貨運量與2021年同期相比下降了11.1%，運力下降了21.9%。

該公司首席客戶和商務(wù)官Ronald Lam表示，全球經(jīng)濟(jì)逆風(fēng)和中國的防疫措施繼續(xù)影響貿(mào)易流動和生產(chǎn)。