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2021年，散貨船的承包量激增，達(dá)到4840萬載重噸，這是由擁堵驅(qū)動(dòng)的良性循環(huán)帶來的投資機(jī)會所推動(dòng)的。然而，由于對經(jīng)濟(jì)增長和替代燃料的擔(dān)憂主導(dǎo)了該行業(yè)，在2022年的前十個(gè)月，只有1170萬噸的合同。

就規(guī)模而言，即將交付的散貨船越來越傾向于巴拿馬型和超大型船舶。到2024年，角型船的交付量將占到27.8%左右，明顯低于十年來的平均水平40.9%。

較弱且波動(dòng)較大的利率，以及新建建筑價(jià)格與5年船齡船舶價(jià)格之比僅為0.6，阻礙了該行業(yè)的收縮。

從訂單中可以看出，到目前為止，該行業(yè)對燃料轉(zhuǎn)型和減排的反應(yīng)一直很慢。以載重量衡量，到2024年底，只有13.3%和6.0%的交付分別為液化天然氣和氨準(zhǔn)備，而只有兩艘巴拿馬船準(zhǔn)備液化天然氣。

持續(xù)的經(jīng)濟(jì)低迷可能會影響投資決策，使訂單數(shù)量減少。然而，自2018年以來，散貨船的平均年齡每年增加6個(gè)月，現(xiàn)在散貨船的平均年齡是11歲6個(gè)月。

在更嚴(yán)格的環(huán)境法規(guī)和老化的車隊(duì)中，車隊(duì)的更新將是必要的，我們可以預(yù)期到2023年底，所有部門的合同都將回升。

散裝貨船對替代燃料的采用可能會繼續(xù)落后于其他行業(yè)。然而，到下一個(gè)合同周期，采用替代燃料的更清晰的路線圖有望出現(xiàn)。