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旺季不旺了！

船公司們可能也沒想到，在去年一飛沖天的海運(yùn)市場“涼”得這么快，簡直就是“眼看他起高樓，眼看他樓塌了”——不不不，還沒到“塌”這么觸底，但已經(jīng)有不少業(yè)內(nèi)人士說，現(xiàn)在海運(yùn)市場已經(jīng)從“賣方市場”轉(zhuǎn)變成為“買方市場”了。

據(jù)波羅的海海運(yùn)交易所的數(shù)據(jù)顯示，今年1月，中國至美國西海岸航線40英尺集裝箱的價(jià)格約1萬美元，8月價(jià)格約為4000美元，暴跌60%，相較于去年最高點(diǎn)的2萬美元均價(jià)，跌幅超過80%。

甚至近期貨代圈內(nèi)爆出鹽田至長灘港大柜2850美元收貨的報(bào)價(jià)，跌破3000美元！

數(shù)字貨運(yùn)平臺Shifl整理的2019年-2022年9月美西、美東海運(yùn)費(fèi)走勢

亞洲近洋線進(jìn)入門檻低，波動(dòng)也更為明顯，根據(jù)上海航運(yùn)交易所東南亞集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)（SEAFI）數(shù)據(jù)，9月9日最新一期報(bào)價(jià)上海-越南胡志明線、上海-泰國林查班線每TEU運(yùn)價(jià)分別下跌至100、105美元。目前的運(yùn)價(jià)水平甚至已經(jīng)低于成本，無利可圖！

每年第三季度是海運(yùn)的傳統(tǒng)旺季，但在全球通貨膨脹大背景下，經(jīng)濟(jì)預(yù)期走弱，需求走低，航運(yùn)業(yè)今年旺季不旺。

作為海運(yùn)市場重要的參與者，集卡司機(jī)對行情的感知頗為深切。過往多年中秋、國慶“雙節(jié)”前，由于貨主抓緊時(shí)間出貨，排長隊(duì)進(jìn)港的情況屢屢出現(xiàn)，但今年情況有所改變。

不少集卡司機(jī)反映市場行情確實(shí)有些低落，即將退休的吳師傅坦言，在他從事港口集裝箱卡車運(yùn)輸10余年來，“今年的行情可謂是最淡的”。

業(yè)內(nèi)人士預(yù)計(jì)，海外高通脹擠壓需求，經(jīng)濟(jì)下行壓力不斷加劇，與去年動(dòng)輒上萬美元的海運(yùn)價(jià)格相比，四季度全球集運(yùn)市場依然不容樂觀，或?qū)⒊霈F(xiàn)旺季不旺的行情，運(yùn)價(jià)會進(jìn)一步下挫。

不過這對于外貿(mào)人來說，其實(shí)是瘋狂的運(yùn)價(jià)終于回歸到了相對合理的位置。

去年困擾外貿(mào)人的兩大難題：匯率與海運(yùn)費(fèi)，現(xiàn)在都得到了緩解，人民幣對美元匯率已經(jīng)“破7”，運(yùn)價(jià)也回到了兩年前，問題在于，還有貨出嗎？

中國外匯投資研究院院長、首席經(jīng)濟(jì)學(xué)家譚雅玲認(rèn)為，現(xiàn)在，人民幣的貶值不足以使外貿(mào)企業(yè)渡過難關(guān)。

受歐美國家通脹率高企、部分地區(qū)地緣政治沖突、疫情持續(xù)蔓延等因素疊加影響，其市場需求不斷下降，加之此前大量囤積的庫存仍有待消化，許多進(jìn)口商不得不減少甚至取消商品訂單，所以全球航運(yùn)市場需求出現(xiàn)了大幅萎縮。

隨著汽油和食品價(jià)格飆升，歐美消費(fèi)者不再蜂擁購買服裝、家居用品、家用電器和廚房用具，導(dǎo)致零售商庫存大增。

美國各大零售進(jìn)口商對美國消費(fèi)預(yù)期并不樂觀，已經(jīng)大幅削減零售訂單。沃爾瑪取消了數(shù)十億訂單；塔吉特取消超15億美元訂單，并表示將采取“必要”行動(dòng)，包括降價(jià)和取消訂單。沃爾瑪和塔吉特都在迫使一些供應(yīng)商消化上升的成本。

歐洲、日本進(jìn)口商就更艱難了，歐元貶值到與美元平價(jià)，日元跌至20余年來新低，造成他們的采購成本大幅上升，部分客戶根本不敢下單。

近期中國貿(mào)促會針對500多家企業(yè)開展的一項(xiàng)問卷調(diào)查顯示，企業(yè)當(dāng)前面臨的主要困難是物流慢、成本高、訂單少。

56%的企業(yè)表示，原材料價(jià)格和物流費(fèi)用高，例如海運(yùn)航線運(yùn)價(jià)雖然短期下跌，但仍處于中長期高位。62.5%的企業(yè)表示，訂單不穩(wěn)定，短單小單多、長單大單少。

企業(yè)的訴求主要集中在維護(hù)國際國內(nèi)物流穩(wěn)定暢通、落實(shí)紓困幫扶政策、便利跨境人員往來等方面。一些企業(yè)期待恢復(fù)國內(nèi)辦展和放開境外參展，以獲取更多訂單。