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業(yè)界人士指出，通貨膨脹、疫情封控、新船增加，導(dǎo)致艙位增加而貨量減少，是運(yùn)價(jià)在傳統(tǒng)旺季持續(xù)逆勢下探的三大關(guān)鍵因素。

集裝箱運(yùn)價(jià)八連跌

上海航運(yùn)交易所公布，最新一期SCFI指數(shù)續(xù)跌148.13點(diǎn)至3739.72點(diǎn)，跌幅3.81%，連續(xù)八周下跌。

改寫去年6月中旬以來新低，四大長程航線同步走跌，其中歐洲線、美西線跌幅擴(kuò)大，周跌分別達(dá)4.61%與12.60%。

最新SCFI指數(shù)顯示：

上海到歐洲每箱運(yùn)價(jià)5166美元，周跌250美元，下跌3.81％；

地中海線每箱5971美元，周跌119美元，下跌1.99％；

美西每40尺大柜運(yùn)價(jià)6499美元，周跌195美元，下跌2.91％；

美東每40尺大柜運(yùn)價(jià)9330美元，周跌18美元，下跌0.19％。

南美線(桑托斯)每箱運(yùn)價(jià)9531美元，周漲92美元，漲幅0.97%。

波斯灣航線每箱運(yùn)價(jià)為2601美元/TEU，較上期下跌6.7%。

東南亞線(新加坡)每箱運(yùn)價(jià)846美元，周跌122美元，跌幅12.60%。

德魯里世界集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)（WCI）的連續(xù)22周下跌，跌幅2%對(duì)比過去兩周再次擴(kuò)大。

寧波航運(yùn)交易所發(fā)布,最新一期NCFI指數(shù)報(bào)收于2912.4點(diǎn)，較上周下跌4.1%。

21條航線中有1條航線運(yùn)價(jià)指數(shù)上漲，20條航線運(yùn)價(jià)指數(shù)下跌。“海上絲綢之路”沿線地區(qū)主要港口中，1個(gè)港口運(yùn)價(jià)指數(shù)上漲，15個(gè)港口運(yùn)價(jià)指數(shù)下跌。

重點(diǎn)航線指數(shù)情況如下：

歐地航線：歐地航線維持供過于求的態(tài)勢，市場運(yùn)價(jià)繼續(xù)下跌，且跌幅有所擴(kuò)大。

北美航線：美東航線運(yùn)價(jià)指數(shù)為3207.5點(diǎn)，較上周下跌0.5%；美西航線運(yùn)價(jià)指數(shù)為3535.7點(diǎn)，較上周下跌5.0%。

中東航線：中東航線指數(shù)為1988.9點(diǎn)，較上周下跌9.8%。

分析人士認(rèn)為，隨著國內(nèi)外疫情防控形勢趨穩(wěn)，今年以來國際航運(yùn)價(jià)格的穩(wěn)步回落在情理之中。

而近期的快速回落則是航運(yùn)效率提升、國內(nèi)外需求走低、國際油價(jià)回落、運(yùn)力穩(wěn)步增加等因素疊加導(dǎo)致。

港口擁堵仍然嚴(yán)重

此外，港口擁堵狀況依舊存在。五六月份，歐洲港口出現(xiàn)擁堵，美國西海岸的擁堵也沒有明顯緩解。

由于工人罷工、夏季高溫等因素，截至6月30日，全球36.2%的集裝箱船滯留在港口，供應(yīng)鏈?zhǔn)茏?、運(yùn)力受限的狀況二季度依舊存在，在短期內(nèi)對(duì)運(yùn)價(jià)形成了一定支撐。盡管即期運(yùn)價(jià)有所下滑，但整體仍然處在高位。

遠(yuǎn)東到美國貿(mào)易航線的集裝箱運(yùn)力持續(xù)由西向東轉(zhuǎn)移，美國東海岸港口今年處理的集裝箱量有所增長。這種轉(zhuǎn)變導(dǎo)致了東海岸港口的擁堵。

標(biāo)普全球大宗商品全球集裝箱貨運(yùn)總編輯George Griffiths表示，東海岸港口依然擁堵，薩凡納港正承受著大量貨物進(jìn)口和船舶延誤的壓力。

不過，美西由于卡車司機(jī)抗議活動(dòng)導(dǎo)致仍有塞港狀況，并導(dǎo)致部分貨主將貨物轉(zhuǎn)向美東，供應(yīng)鏈瓶頸仍有助運(yùn)價(jià)維持在相對(duì)高位。

根據(jù)American Shipper對(duì)海上交通和排隊(duì)船舶數(shù)據(jù)的調(diào)查，7月下旬，在北美港口等待的船舶數(shù)量超過150艘。這一數(shù)字每天都在波動(dòng)，目前比峰值下降了15%，但仍處于歷史高位。

截至8月8日上午，共有130艘船只在港口外待泊，其中東海岸和墨西哥灣沿岸港口占71%，西海岸的占比降至29%。

數(shù)據(jù)顯示，紐約-新澤西港外有19艘船等待靠泊，而在薩凡納港，等待靠泊的船舶數(shù)量已激增至40多艘。這兩個(gè)港口分別是東海岸第一和第二大港口。

美西港口的擁堵較高峰期有所緩解，準(zhǔn)班率也有所提高，達(dá)到一年多以來的最高水平(24.8%)。另外，船舶平均延誤時(shí)間為9.9天，高于東海岸的9天。

馬士基首席財(cái)務(wù)官Patrick Jany表示，運(yùn)價(jià)或在未來幾個(gè)月出現(xiàn)下降。當(dāng)運(yùn)價(jià)停止下降趨勢時(shí)，將穩(wěn)定在較疫情前更高的水平。

德迅首席執(zhí)行官Detlef Trefzger預(yù)測，運(yùn)價(jià)最終將穩(wěn)定在疫情前2到3倍的水平。

梅森的Cox表示，即期運(yùn)價(jià)正在緩慢有序調(diào)整，不會(huì)出現(xiàn)斷崖式下跌，班輪公司將繼續(xù)在航線上投入全部或接近全部的運(yùn)力。