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盡管貨運(yùn)量正在降溫，但主要船公司對(duì)新造船訂單的需求繼續(xù)飆升。Alphaliner的數(shù)據(jù)顯示，目前世界各地的船廠將建造約900艘集裝箱船，運(yùn)力總計(jì)680萬(wàn)TEU。

這些新集裝箱船的運(yùn)力總和超過了中遠(yuǎn)海運(yùn)、赫伯羅特和長(zhǎng)榮海運(yùn)現(xiàn)有船隊(duì)的運(yùn)力總和。

根據(jù)丹麥船舶金融公司的數(shù)據(jù)，這些新造船中的大多數(shù)集裝箱船預(yù)計(jì)將在2023年和2024年交付，分別為319艘和263艘。新造船訂單的激增反映了在當(dāng)今這個(gè)市場(chǎng)中，集裝箱航運(yùn)公司獲得了大量收入。

這些利潤(rùn)的部分原因是來自疫情后的供應(yīng)鏈中斷。集裝箱船的轉(zhuǎn)售價(jià)值飆升，被報(bào)廢的集裝箱船異常少。

VesselsValue最近的一份月度報(bào)告顯示，集裝箱船的報(bào)廢數(shù)量從2019年和2020年加起來的171艘，降至2021年的11艘，而到2022年，目前這一數(shù)字為零。這表明，集裝箱航運(yùn)業(yè)正努力通過保持每艘可能航行的船舶正常運(yùn)轉(zhuǎn)來填補(bǔ)運(yùn)力短缺的問題。

雖然目前的市場(chǎng)環(huán)境有利于集裝箱航運(yùn)業(yè)，但金融分析師預(yù)測(cè)，全球經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)將從2023年開始放緩。因此，隨著2023年大量新集裝箱船交付，可能會(huì)給該行業(yè)的盈利帶來壓力。預(yù)計(jì)運(yùn)力過剩的風(fēng)險(xiǎn)將會(huì)增加，因?yàn)樨浟康脑鲩L(zhǎng)幅度不足以消化當(dāng)前的新船訂單。

此外，由于國(guó)際海事組織(IMO)的EEXI(現(xiàn)有船舶能效指數(shù))和CII(碳強(qiáng)度指標(biāo))法規(guī)預(yù)計(jì)將于2023年1月生效，預(yù)計(jì)大多數(shù)船公司將會(huì)進(jìn)行船隊(duì)更新。

因此，“燃料可選擇性”變得流行起來。據(jù)克拉克森稱，目前近40%的訂單是針對(duì)能夠使用替代燃料(特別是LNG)的船舶。集裝箱船引領(lǐng)了對(duì)LNG燃料船舶的需求。

船級(jí)社DNV的替代燃料洞察(AIF)估計(jì)，僅在5月份就有30艘LNG燃料船新訂單，使2022年的新造船訂單總數(shù)達(dá)到151艘。雖然IMO環(huán)境法規(guī)的實(shí)施可能會(huì)減少整個(gè)航運(yùn)業(yè)的船舶供應(yīng)，但最早在2023年或2024年不太可能吸收過剩的集裝箱船運(yùn)力。

雖然航運(yùn)業(yè)可能已經(jīng)采取了一種通過新造船訂單來保證運(yùn)力的長(zhǎng)期方法，但解決港口擁堵問題至少可以在短期內(nèi)釋放大量船舶。加拿大皇家銀行最近的一項(xiàng)研究得出結(jié)論，全球五分之一的集裝箱船在各個(gè)主要港口陷入擁堵。

專門從事集裝箱航運(yùn)的咨詢公司Vespucci Maritime的首席執(zhí)行官Lars Jensen表示：“2022年緩解運(yùn)力短缺只能從兩個(gè)方面入手。第一，緩解港口擁堵，縮短船舶延誤和等待時(shí)間；第二，通過減少消費(fèi)者支出來降低需求。

如果這兩個(gè)因素都沒有實(shí)現(xiàn)，運(yùn)力短缺將繼續(xù)支撐今年的高運(yùn)費(fèi)。”如果船舶等待時(shí)間恢復(fù)正常，且消費(fèi)者需求開始放緩，那么2023年可能預(yù)示著運(yùn)力過剩的開始，因?yàn)楫?dāng)前的新集裝箱船訂單將在集運(yùn)市場(chǎng)冷卻的情況下交付。