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美國國內通脹壓力高企之際，美國海運監(jiān)管部門聯邦海事委員會(FMC)加碼行政干預，以確保海運相關費用不會轉嫁給消費者。

近期，FMC要求全球三大海運聯盟及其成員公司提交更全面定價和運力部署信息。主要意圖是通過監(jiān)控確定各家聯盟是否存在反競爭行為。

同時，FMC還披露了美國國家托運人咨詢委員會（NSAC）投票通過的兩項決議，希望FMC治理因供應鏈中斷和港口擁堵導致的高額滯期費。

三大海運聯盟上交定價信息

三大海運聯盟指的是2M、THE Alliance和OCEAN。

FMC解釋道，目前新的變化是由其下屬貿易分析局 (BTA) 對海運問題進行長達一年檢查的結果，未來這些數據是正確分析運營商行為和市場趨勢所必須的。

此前，三大海運聯盟已經接受了FMC的監(jiān)控要求，目前已經上交的信息包括詳細的運營數據、協議負責人之間的會議記錄以及與FMC工作人員解決關注問題的協議方定期會議。

目前FMC已經發(fā)起建立數據標準以幫助加快貨物流動的倡議，并將在6月1日的海事數據峰會上公布數據收集成果。

今年，美國總統(tǒng)拜登在國情咨文中曾表示將治理海運企業(yè)向美國企業(yè)和消費者過度收費的問題。2月底，白宮還出具了一份詳細的信息說明，指出目前三大海運聯盟控制著全球80%的集裝箱船運力和95%的重要東西方貿易航線。

“這種整合迅速發(fā)生在過去十年中。從1996年到2011 年，三大海運聯盟曾僅運營約30% 的全球集裝箱航運運力。但在疫情之前的幾年中發(fā)生了重大整合。”

白宮表示，自 2020年1月以來，海運公司將亞洲和美國之間的貨運即期運費提高了100%，同期美國和亞洲之間的貨運費率提高了1000%以上。這些歷史性的大幅航運價格上漲轉化為美國消費者所面臨的更高價格。

與此同時，海運公司的利潤和利潤率都在飆升，有估算稱，集裝箱航運業(yè)在2021年創(chuàng)造了創(chuàng)紀錄的1900億美元利潤，比上一年增長了7倍，是2010-2020年整個期間的5倍。

利潤率的增長幅度更大，2021年第三季度，主要運營商的平均營業(yè)利潤率約為56%，而兩年前的平均營業(yè)利潤率為3.7%。

敦促監(jiān)管部門向“滯期費”下手

白宮在信息說明中還寫道，通常情況下，貨主會被收取費用，即所謂的“滯期費”，即使他們無法使用集裝箱或移動它們也是如此。

FMC估計，從2021年7月到9月，八家最大的運營商向客戶收取的費用總額為22億美元，比此前的三個月增加了50%。

此次，FMC也披露，由美國24家大型進口商和出口商組成美國國家托運人咨詢委員會在4月末進行了投票，建議FMC擴大權力，對海運和鐵路收取的某些滯期費進行監(jiān)督，這些費用在最近幾個月又創(chuàng)下歷史新高。

該委員會還投票建議FMC采用一項新規(guī)則，防止海運承運人轉嫁與港口碼頭停留費相關的成本。

首先，在滯期費方面，美國國家托運人咨詢委員會建議FMC可以禁止上述費用，并將舉證責任轉移給船舶運營商和海運碼頭。

該委員會表示，一些西海岸港口和海運碼頭運營商除了針對滯留集裝箱收費外，還制定了新收費標準。海運碼頭運營商直接向進口商進行此類收費屬于濫收。

美國供應鏈擁堵導致滯期費大幅上漲，而滯期費是在貨物滯留超過某個時間點后收取的。托運人抱怨的原因在于，托運方并不是造成擁堵的主要原因，不應承擔費用。

美國國家托運人咨詢委員會此次反對的就是類似于美國西海岸門戶港口洛杉磯港和長灘港在去年10月所宣布的集裝箱滯期費。

彼時，這兩個港口宣布， 從11月1日開始，醞釀對逾期滯留的集裝箱開始罰款，向船公司針對超過停留時間的集裝箱收取每天增加100美元的罰金，直到該集裝箱離開碼頭為止。港口方面認為，滯期費的威脅有助于改善擁堵。

美國國家托運人咨詢委員會對此表示：“此類費用不應由進口商承擔，這些懲罰性費用也沒辦法讓進口商盡快從碼頭取貨。”

其次，該委員會還建議，FMC應監(jiān)督整個運輸鏈條中涉及的所有利益方，而由于鐵路承運人是海運承運人的分包商，它們也應受到FMC監(jiān)管，“FMC的監(jiān)管應直至裝運方確定的最終目的地”。

美國國家托運人咨詢委員會解釋道，目當涉及貨物運輸的鐵路部分爭議時，譬如出現滯期費等問題，托運人并沒有足夠的爭議解決程序可使用，且美國政府也尚無針對這些部分的直接監(jiān)管方。

通常海運貨物到達美國港口后有兩個途徑運送到全美各地：鐵路運輸和公路運輸（卡車），大部分貨物都會采用鐵路運輸的方式。在疫情后，貨物運輸量激增，鐵路運輸因此也開始收取滯期費或每日津貼等費用。