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最近幾周，美國西海岸的海運集裝箱滯留時間有所增加，鐵路設(shè)備和底盤的可用性也有所下降，美西又將開啟重演去年擁堵的魔咒。

港口和碼頭運營商對由于缺乏鐵路設(shè)備導(dǎo)致集裝箱滯留時間增加而發(fā)出預(yù)警，已迫使其減緩集裝箱船的卸貨速度。

在長灘港(Long Beach)，人們越來越擔(dān)心，由于箱子在運到內(nèi)陸之前在堆場停留的時間更長，碼頭已經(jīng)沒有足夠的空間容納進(jìn)港的貨物。

據(jù)太平洋商船協(xié)會(PMSA)報道，長灘的集裝箱平均停留時間從1月的3.5天增加到2月的5.2天。據(jù)港務(wù)局稱，三月份的情況進(jìn)一步惡化，約為7天。

這個問題并不局限于洛杉磯和長灘(Long beach)的港口綜合體，而是已經(jīng)蔓延到奧克蘭(Oakland)以及西雅圖和塔科馬(Tacoma)的西北海港聯(lián)盟(Northwest Seaports Alliance)。

這些問題的根源在于進(jìn)口增長與現(xiàn)有鐵路設(shè)備之間的差距。

從1月到2月，進(jìn)口達(dá)到新高。PMSA的數(shù)據(jù)顯示，美國西海岸主要港口的集裝箱吞吐量同比增長，但鐵路運營商聯(lián)合太平洋鐵路公司(Union Pacific)和全美第二大鐵路營運商伯靈頓北方圣塔菲(BNSF)在將更多的火車車廂和機車運至海岸方面進(jìn)展緩慢。有消息稱，內(nèi)陸的鐵路也出現(xiàn)了擁堵的跡象。

BNSF告訴客戶：“過去幾個月的主要服務(wù)中斷，特別是在南加州以及通過西南進(jìn)入中部平原的Southern transon路線，這也影響了速度和我們有效調(diào)整資源與貨運量的能力。”

美國貿(mào)易的不平衡加劇了這一問題，近幾個月來這種不平衡情況進(jìn)一步惡化。一些觀察人士指責(zé)鐵路公司不愿將空車廂運到沿海地區(qū)以彌補港口運力的不足。

但也有跡象表明，運營商內(nèi)部也存在問題，特別是主要鐵路樞紐的底盤可用性。幾個月來，底盤供應(yīng)緊張一直是美國的一個主要問題。

集裝箱班輪公司和碼頭一再指責(zé)進(jìn)口商由于倉庫容量不足而比往常更久地滯壓集裝箱，他們還提出了合理的收取集裝箱滯期費，以加快集裝箱運輸速度。

除了這些問題之外，進(jìn)口商還擔(dān)心碼頭運營商和碼頭工人之間的合同談判可能會中斷流經(jīng)西海岸主要門戶港口的貨流，該合同談判將于5月中旬開始。

貨代公司和進(jìn)口商已經(jīng)將部分從亞洲進(jìn)口貨物轉(zhuǎn)移到東海岸或墨西哥灣的港口。據(jù)IHS Markit的數(shù)據(jù)，2月份美國西海岸從亞洲進(jìn)口的集裝箱占比從去年的62%降至58.2%的最低水平。

咨詢公司麥肯錫在其關(guān)于集裝箱運輸?shù)淖钚聢蟾嬷薪ㄗh進(jìn)口商在運輸路線上表現(xiàn)出靈活性，更多地通過西海岸以外的港口運輸貨物。從長遠(yuǎn)角度考慮，他們應(yīng)將供應(yīng)鏈從亞太地區(qū)轉(zhuǎn)移出去。

麥肯錫的報告警告稱，即使西海岸的進(jìn)口商能夠避免嚴(yán)重的供應(yīng)中斷，他們也面臨著價格持續(xù)上漲的前景。該報告的作者預(yù)計，在擁堵緩解之前，運費將保持在高位。據(jù)估計，擁堵已使跨太平洋集裝箱船的運力有效減少了近25%。

麥肯錫指出，進(jìn)口需求仍居高不下，因為消費者尚未表現(xiàn)出從購買商品到預(yù)期的消費服務(wù)和娛樂的轉(zhuǎn)變。報告警告稱，如果目前的擁堵水平在今年年底前沒有回落，那么到2023年，海運費率可能會比2019年的水平高出25%至50%。