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隨著三年來第一次面對面TPM的臨近，美國進(jìn)口商的物流團(tuán)隊發(fā)現(xiàn)自己在年度跨太平洋服務(wù)合同中的影響力大大降低，并且在與集裝箱航線的力量平衡將發(fā)生變化時也沒有什么感覺。

在新冠大流行席卷美國海岸之前，船公司占上風(fēng)的跡象開始顯現(xiàn)。在因COVID-19安全問題而被取消的TPM20之前，船公司越來越抵制最低數(shù)量承諾(MQC)的大幅擴(kuò)張，已經(jīng)在2019-2020年周期中嘗到了它們的定價能力。

在TPM20取消前幾周，船公司有信心他們可以顯著提高費率水平。但由于不確定新冠疫情對需求的影響，船公司和托運人同意將費率水平與前一個周期持平：西海岸每FEU1,300至1,400美元，西海岸每FEU2,300至 2,400美元。

兩年后，跨太平洋的服務(wù)合同環(huán)境完全不同。根據(jù)與十幾家進(jìn)口商的對話，大多數(shù)物流經(jīng)理正處于職業(yè)生涯中最艱難的談判周期。很少有進(jìn)口商（如果有的話）能從船公司那里獲得所需的最低數(shù)量承諾，這迫使他們更多的依賴無船承運人(NVO)并尋求與新船公司的合同。

一些進(jìn)口商發(fā)現(xiàn)，船公司只想要他們業(yè)務(wù)中適用于他們網(wǎng)絡(luò)的部分。

全球港口追蹤機(jī)構(gòu)Global Port Tracker2月9日表示，美國對亞洲進(jìn)口商品的需求依然強(qiáng)勁，零售商預(yù)計今年上半年他們的銷量將增長1.5%，超過2021。

物流經(jīng)理擔(dān)心無法確保所需空間，這促使一些人采取新舉措，向船公司提供比他們認(rèn)為需要的更多的貨物。

這是有道理的，因為船期可靠性較低，并且在過去一年中因為沒有得到合同貨物的兌現(xiàn)而遭受損失——無論是因為擁堵導(dǎo)致航行無效，還是以他們?yōu)榇鷥r優(yōu)先考慮支付更高報酬的現(xiàn)貨貨物。

但這種高估（類似于虛擬預(yù)訂的影響）的不利之處在于，使船公司更難準(zhǔn)確預(yù)測他們需要部署多少運力。

在這個談判周期中，獲得MQC空間至關(guān)重要，而且價格更高。

中型零售商獲得從亞洲到美國西部每FEU6,000至8,000美元標(biāo)準(zhǔn)箱的空間的窗口已經(jīng)結(jié)束。只有能夠在2021年底和2022年初簽署的被視為“好”合作伙伴的進(jìn)口商才能獲得此類交易。

由于優(yōu)先客戶的合同已鎖定或接近完成，與幾周前的報價相比，船公司有更多的優(yōu)勢來要求二線客戶提供更高的費率。進(jìn)口商稱一些船公司提供的運費正在迅速上漲。“每個月運價都在上漲，似乎費率每月上漲1,000美元。”

進(jìn)口商表示，如果不按MQC交貨，船公司正在推行更多懲罰。船公司向受青睞的客戶提供至少15天的碼頭免費存儲時間（最大的零售商最多30天）的日子已經(jīng)結(jié)束。

一般來說，船公司都專注于較小的核心客戶群體。例如，馬士基正在將更多的貨運量從現(xiàn)貨轉(zhuǎn)向合同，并于2月9日告訴投資者，長期合同占其去年業(yè)務(wù)的65%，高于2020年的一半。馬士基表示，預(yù)計約為700萬標(biāo)準(zhǔn)箱將在2022年進(jìn)行長期合同，多年合同為150萬至170萬FEU。

船公司不太愿意承運與他們的網(wǎng)絡(luò)不兼容的IPI貨物。這迫使進(jìn)口商以新的方式更好地控制他們的陸上交付，從轉(zhuǎn)運到與國內(nèi)制造商共享零擔(dān)服務(wù)的空間。

2023年新產(chǎn)能的大量注入將放松市場，這對船公司來說是很自然的。根據(jù)IHS Markit對訂單的分析，2020年新集裝箱船訂單相對于現(xiàn)有船隊的訂單達(dá)到五年來的最高點，達(dá)到25.1%。就背景而言，在金融危機(jī)之前的2007年，該比率超過50%，當(dāng)時由于運力增長不如預(yù)期，船公司感受到了運力過剩的壓力。截至2021年8月，訂單噸位與現(xiàn)有船隊的比率已降至22.7%。

但新的國際海事組織(IMO)規(guī)則將迫使船公司進(jìn)一步減少排放，如果替代燃料開發(fā)沒有突破，唯一的選擇就是放慢航行速度。DB Schenker負(fù)責(zé)空運和海運的執(zhí)行委員會成員 Thorsten Meincke表示，據(jù)估計，這將需要更多的船只來支持服務(wù)——根據(jù)一些估計，部署的運力可能會增加25%。

萬海航運董事長PT Chen表示，他還認(rèn)為IMO的監(jiān)管指數(shù)收緊了每噸英里排放船舶的排放量，從而限制了部署的運力。更嚴(yán)格的標(biāo)準(zhǔn)“將使該行業(yè)別無選擇，只能刪除本應(yīng)在2020-21年逐步淘汰但由于強(qiáng)勁的需求和創(chuàng)紀(jì)錄的集裝箱運費而繼續(xù)航行的舊噸位。從2022年開始，相對較高水平的報廢活動應(yīng)該會大大抵消訂單，并最大限度地減少對新造船交付產(chǎn)能過剩的擔(dān)憂。” 也就是說，最大限度地減少船公司的焦慮。