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據(jù)消息，彭博高級運輸分析師James Teo表示10月份集運市場運費的回落并不意味著下跌趨勢的開始。因為港口擁堵可能會持續(xù)到年底，這將繼續(xù)支撐集運市場的即期運價在高位波動。

James Teo表示，集運市場的運價放緩，恰逢洛杉磯和長灘的船只擁堵情況從9月份的70多艘緩解到約60艘。但這種緩解可能只是短暫的，因為港口當局預計到達圣佩德羅灣的船只比有泊位的船多。

另一方面，由于貨主優(yōu)先考慮艙位分配以提高物流供應鏈彈性，合同運費也可能趨于上漲。而部分貨物由于轉向美國東海岸港口，隨著薩凡納和紐約-新澤西的船舶等待數(shù)量增加，這種選擇可能對未來沒有多大幫助?！?/span>

James Teo表示，在最近的臺風和受新冠疫情影響中斷之后，中國上海和寧波的港口仍在清理多達150艘的船舶積壓。集裝箱班輪公司的收入可能會繼續(xù)保持攀升到2022年，盡管世界前五名班輪公司中有兩家承諾限制現(xiàn)貨運費，但收益方面更穩(wěn)定的長協(xié)貨量將會幫助船公司創(chuàng)造更穩(wěn)健的收益。

James Teo強調(diào)，達飛集團表示，此舉旨在優(yōu)先考慮長期客戶關系，這表明非簽約客戶未來幾乎無法獲艙位分配，但反過來說也會推動更多托運人與達飛簽訂長期合同的一種策略，同時犧牲短期內(nèi)潛在的即期運價收益。

此外，盡管赫伯羅特遵循達飛集團的方法，但即期運費可能會保持高位，因為其他班輪公司可能會繼續(xù)滿足合同貨物和現(xiàn)貨貨物的需求，為出價最高的人提供艙位。

除此之外，該分析師還指出，一些國家的集卡司機短缺造成運輸能力不足可能會加劇港口擁堵，并導致2022年的高運價水平持續(xù)上升。由于整個北歐的港口仍然嚴重擁堵，集裝箱正成為英吉利海峽的常見景象。

據(jù) Seaexplorer 稱，目前平均船舶等待時間約為四到五天。目前擁堵最少的北歐港口是不來梅港、DP World的倫敦碼頭和南安普敦碼頭，以及威廉港。所有的班輪公司都有一些延誤影響，但沒有達到中斷的程度。本周登上頭條的費利克斯托港仍然嚴重擁堵，堆場集裝箱密度達到92%。

Seaexplorer 稱，進口集裝箱貨物在碼頭的停留時間增加到8.6天，碼頭外的堆場也被堵塞，從港口到倉庫分流的交貨時間在10到14天之間。

因為在當前的市場下，集裝箱的流轉困難，箱子在歐洲和美國的港口比以往停留的時間更長，英國的情況尤其嚴重，因為英國退歐導致非本地集卡司機的流失；而在美國，數(shù)據(jù)顯示28%的美國集卡司機將在未來十年內(nèi)超過65歲。

另據(jù)集裝箱貿(mào)易統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，在新冠疫情之前，2019年全年約有1610萬TEU從亞洲運到到美國，有1670萬TEU從亞洲運到歐洲。但是與2019年同期相比，2021年前八個月亞洲-歐洲貿(mào)易量基本持平，約為1130萬TEU；而美國入境貨物已從1070萬TEU暴漲升至1330萬TEU。

在小編看來，近期港口擁堵問題的加劇，貨運量的暴漲，也反映了今年以來跨太平洋貿(mào)易和亞歐貿(mào)易的不平衡市場情況。在市場基本面和行情沒有發(fā)生質(zhì)變的情況下，我們認為集運市場的高光時刻還將持續(xù)，運價和貨量齊升的市場主旋律仍在，不同的是混亂的市場狀況將會在2022年得到“改