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日前，全球第三大海運公司達飛輪船宣布暫停在全球范圍內(nèi)的所有即期運費上調(diào)，立即生效，直至明年2月1日。

據(jù)達飛官網(wǎng)公告，其表示：“自2021年初以來，由于港口擁堵以及需求與海運集裝箱運輸有效運力之間的嚴重失衡，集裝箱海運現(xiàn)貨運價持續(xù)上漲。”

“盡管這些由市場驅(qū)動的運價上漲預(yù)計在未來幾個月將繼續(xù)，但集團已決定暫停旗下所有服務(wù)(CMA CGM、CNC、Containerships、 Mercosul、ANL、APL) 的任何現(xiàn)貨運價的上漲。”

達飛表示：“面對航運業(yè)前所未有的局面，它將優(yōu)先考慮與客戶的長期關(guān)系。”

達飛宣布這一消息之際，運費仍在上漲，監(jiān)管部門對集裝箱航運的關(guān)注也在不斷升

德魯里世界集裝箱指數(shù)上周四再創(chuàng)新高，達10834美元/FEU。上海-洛杉磯運價上升至11569美元/FEU，上海-紐約運價上升至15124美元/FEU。

波羅的海運費日指數(shù)顯示，亞洲-西海岸的運費為每天20586美元，亞洲-東海岸的運費為每天22173美元，該指數(shù)在評估時包含了附加費。

在監(jiān)管方面，美國、歐洲和中國本周二舉行了海事監(jiān)管峰會，討論供應(yīng)鏈瓶頸和集裝箱行業(yè)的監(jiān)管問題。上個月，針對承運人的做法，《遠洋運輸改革法案》被提交至眾議院。7月，聯(lián)邦海事委員會與司法部反競爭部門簽署了有史以來第一份合作協(xié)議。

當被問及對達飛的決定有何反應(yīng)時，咨詢師Jon Monroe回答道：“承運人是否終于意識到這場混亂必須盡快結(jié)束？其他航運公司會效仿嗎？”

達飛是海洋聯(lián)盟的成員，與中遠和長榮一起。根據(jù)Alphaliner的數(shù)據(jù)，海洋聯(lián)盟是亞洲-北美貿(mào)易的最大參與者，市場份額為37.8%，該聯(lián)盟成員共享船舶，但單獨定價和銷售運力。

對貨主來說，將運價上限設(shè)定在創(chuàng)紀錄的高位比不設(shè)定上限要好，但即便如此，運輸成本仍將保持在前所未有的高位，而所有成本并不僅僅包括被設(shè)定上限的基礎(chǔ)運費，還包括前所未有的附加費用。

此外，對許多美國高利潤商品進口商來說，更大的挑戰(zhàn)是如何在可接受的時間范圍內(nèi)獲取其進口貨物，這甚至比調(diào)整運價更重要。

Jefferies分析師Randy Givens表示：“現(xiàn)貨運價限制只是從今年9月到明年2月，我認為達飛的可用運力從9月到2月有可能已經(jīng)幾乎滿負荷了。他們沒有說這適用于多少運力，也沒有說這將產(chǎn)生多大的影響。這可能就像經(jīng)歷颶風艾達后的加油站，他告訴人們，汽油不會漲價，而其實油箱里可能只剩下8加侖汽油。”

其他航運公司是否也會效仿達飛的做法，設(shè)定即期運費上限，這又引發(fā)了另一個問題：航運公司對其股東是否有責任實現(xiàn)收益最大化？ 

當被問及這一責任時，分析師Randy Givens表示：“對于所有公司來說，客戶和股東之間總是需要保持平衡。他不會壓榨走最好的客戶而損失未來的銷量，不是說現(xiàn)在能掙多少就掙多少，這是目光短淺的做法。在盡可能榨取每一分錢和維持與最佳客戶的關(guān)系之間，存在一種平衡。”

“我們可能會看到其他航運公司的聲明，這將給客戶和政府監(jiān)管部門帶來一些善意。但即使他們說暫停漲運費，他們已經(jīng)漲了多少？他們還有多少可用運力出售呢？”Randy Givens補充道