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目前已有超過350艘貨輪卡在港口造成“海上大塞車”，導致航運供應鏈陷入緊繃，加上港口基礎設施老舊，一些船公司決定主動率先投資港口。

除了極端天氣會造成船期延誤，去年開始的新冠疫情使得全球航運系統(tǒng)面臨65年來的最大危機。終端需求暴增，加上港口基礎設施老舊，使得航運供應鏈緊繃，全球缺柜和塞港的情況仍在持續(xù)惡化。

物流公司Kuehne+Nagel的即時數(shù)據(jù)顯示，目前全球有353艘貨輪卡在港口動彈不得，數(shù)量是今年初的兩倍多。其中，美國主要港口洛杉磯港和長灘港，目前仍有22艘貨輪在港口外等待，預估仍需要12天才能進行卸貨作業(yè)。

雖然往年也有旺季塞港的情況，但近一年來造成全球航運阻塞的主要原因是新冠疫情。各國因應疫情進行程度不一的邊境管制，以及許多工廠被迫停工，危及整個航運供應鏈的順暢，導致中國、美國和歐洲的航運路線運費飆升。

事實上，航運供應鏈中的每個部分都處在臨界點，對于航運商、貨運商和代理商來說，即使是微小的需求變化都會對下游產(chǎn)生巨大影響。另外在更新基礎設施方面，港口需要提升自動化運作與脫碳物流，而且新一代貨輪也越來越大。

*具體來說，目前最大的貨船一次可載運2萬個20尺貨柜，所有貨柜卸下后的長度，等于從法國巴黎走高速公路到阿姆斯特丹的距離，但這樣的大型船只需要更深的港口和更大的起重機。

對此，航運咨詢公司Transport Intelligence的首席執(zhí)行官John Manners-Bell指出：去年以來，疫情暴露了許多港口都面臨基礎設施升級的問題，整個港口基礎設施系統(tǒng)在去年就已不堪負荷，迫切需要投資更新建設。

全球第二大貨柜航運集團——地中海航運（MSC）的首席執(zhí)行官Soren Toft也表示：其實在疫情之前，港口的問題就已經(jīng)存在了，只是設施老舊與容量限制的狀況在疫情期間被凸顯出來。

目前，一些船公司決定主動出擊，先采取行動投資港口，以便旗下貨輪能獲得優(yōu)先處理權。最近，德國漢堡碼頭的營運商HHLA就表示，正在與中遠海運港口就少數(shù)股權進行進行談判，這將使航運集團成為規(guī)劃和投資碼頭基礎設施建設的合作者。

而在中國，最近由于臺風及疫情影響，高達570艘船舶等待裝卸貨。

 在短短兩周的時間里，由于港口擁堵和新的Covid-19限制措施，中國港口附近的干散貨船排隊數(shù)量幾乎出現(xiàn)了爆炸式的增長。  近期，全球7.5%的小型干散貨船，包括Handysize和Supramax，停泊在中國港口附近。  

這意味著在短短10天內(nèi)就增加了37%，相當于約570艘干散貨船等待在中國港口卸貨。兩周前的這個數(shù)據(jù)為大約400艘，全球的靈便型和超靈便型干散貨船舶的數(shù)量大約為7725艘。

*Lauritzen Bulkers首席執(zhí)行官尼爾斯?約瑟夫森Niels Josefsen表示:“這是一個運營上的挑戰(zhàn)  ?！?/span>

該公司表示目前其下也有4艘靈便型干散貨船舶在多個中國港口等待靠泊許可。

Josefsen 表示，“流量大的港口已經(jīng)面臨壓力，但中國在幾個港口引入了新的限制和檢疫規(guī)定，以阻止德爾塔變種病毒的傳播，這也使得等待時間進一步惡化，”  “中國是最大的干散貨進出口市場。

在中國港口一般總是有一段等待期。  但在過去十天里，等待的情況惡化了。我們還有船只在中國港口附近等著，更多的船只也在路上，而我們的等待并沒有得到報酬?！?nbsp; 

分析和監(jiān)測干散貨市場趨勢的數(shù)據(jù)驅(qū)科技公司Oceanbolt也證實了中國港口的擁堵趨勢、港口面臨的壓力以及干散貨船不斷增加的數(shù)量。  

Oceanbolt聯(lián)合創(chuàng)始人Niclas D?hli Priess介紹稱，“我們看到，中國海域干散貨船的總體積累數(shù)量出現(xiàn)了大幅上升。這是7年來的最高值。對Handysize型船舶的影響尤其明顯，在過去兩周，我們看到該類船型的船舶數(shù)量增長了31%，今年迄今為止增長了64%?！?nbsp; 

根據(jù)Oceanbolt的數(shù)據(jù)，Supramax船舶的等待數(shù)量也達到了七年來的最高水平，有313艘在中國港口等待，這意味著今年迄今增加了35%。  

總而言之，根據(jù)Oceanbolt的數(shù)據(jù)顯示，目前在中國港口等待的Handysize和Supramax型干散貨船舶的數(shù)量為548艘，這個數(shù)據(jù)與上述Lauritzen Bulkers提供的數(shù)據(jù)也是較為吻合的。

北美最大港口考慮“24小時運營”來緩解擁堵

近期，面對船舶高運量和擁堵的現(xiàn)狀，長灘港執(zhí)行董事Mario Cordero建議港口必須對其運營形成一種“亞馬遜心態(tài)”，并且必須考慮24小時全天運營以跟上貨運量的增長。

長灘港上個月吞吐量為784,845TEU，比2020年7月增加了4.2%，Cordero預計全年吞吐量將顯著增加，預計集裝箱吞吐量將增長10%。

Cordero預計，今年長灘港及其鄰近的洛杉磯港的總貨運量將超過1900萬TEU，高于2020年的1730萬TEU。

此外，他不認為這是暫時的高峰，而是港口及其運營商必須接受的“新常態(tài)”。

港口綜合體全年都在努力應對運量增加和擁堵的情況。它減少了在錨地等待的船舶數(shù)量和集裝箱運輸時間，但無法完全清除擁堵，這是旺季的不祥跡象，7月下旬，船舶聚集、卡車短缺和集裝箱更長停留時間的問題再次變得更糟。