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目前，歐美大港均存在不同程度的擁堵情況，并且擁堵從港口一直蔓延到內(nèi)陸運(yùn)輸。2021年下半年已經(jīng)開(kāi)啟，全球范圍內(nèi)的缺箱、爆艙、甩柜、跳港、運(yùn)費(fèi)瘋狂上漲的現(xiàn)狀一直持續(xù)著，并且仍未有明顯的緩解跡象。

運(yùn)300個(gè)集裝箱運(yùn)費(fèi)可以買一艘船

Seko Logistics全球海洋高級(jí)副總裁克雷格?格羅斯加特近期表示，一名需要下月將300個(gè)集裝箱從上海和鹽田運(yùn)往洛杉磯的托運(yùn)人已經(jīng)收到了2.5萬(wàn)美元/FEU的報(bào)價(jià)，“這是個(gè)認(rèn)真的報(bào)價(jià)”。

來(lái)算一個(gè)簡(jiǎn)單的賬，300個(gè)集裝箱25000美元/FEU的報(bào)價(jià)，這意味著如果這次運(yùn)輸任務(wù)順利完成，那么總運(yùn)費(fèi)將達(dá)到750萬(wàn)美元。

要知道在今年1月份的時(shí)候，一艘15歲船齡的2800TEU的集裝箱船的售價(jià)也就這個(gè)價(jià)錢。

也就是說(shuō)運(yùn)送300個(gè)集裝箱的運(yùn)費(fèi)可以買一艘船？！

海運(yùn)價(jià)格大漲，哪些因素推動(dòng)？

1.海運(yùn)運(yùn)價(jià)持續(xù)大漲背后，是美歐等主要經(jīng)濟(jì)體走出疫情、需求持續(xù)修復(fù)，同時(shí)全球海運(yùn)運(yùn)力“供不應(yīng)求”。

數(shù)據(jù)來(lái)看，2020年5月至今，反映全球經(jīng)濟(jì)及貿(mào)易景氣的全球制造業(yè)PMI指數(shù)，由低點(diǎn)的39.6%大幅反彈至56%。2020年下半年以來(lái)，全球集運(yùn)運(yùn)力同比僅從2.6%反彈至4%，完全“跟不上”需求修復(fù)的節(jié)奏。

2.全球海運(yùn)運(yùn)力“供不應(yīng)求”，源于在航運(yùn)輸船只已滿負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)，同時(shí)新增運(yùn)船及運(yùn)力嚴(yán)重不足。

數(shù)據(jù)顯示，2020年下半年以來(lái)，伴隨集運(yùn)需求大幅擴(kuò)張，全球集運(yùn)運(yùn)力的閑置率，從前期高點(diǎn)11.4%大幅回落至歷史低點(diǎn)的4.7%。

而據(jù)Clarksons統(tǒng)計(jì)的數(shù)據(jù)顯示，2020年，全球集運(yùn)實(shí)際新增運(yùn)力86萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱，僅相當(dāng)于現(xiàn)有運(yùn)力的3.6%，根本無(wú)法滿足集運(yùn)需求。

3.美歐等多個(gè)港口出現(xiàn)“用工荒”，以及疫情反復(fù)導(dǎo)致海員數(shù)量大減等，進(jìn)一步拖累了全球海運(yùn)運(yùn)力的釋放、推升運(yùn)價(jià)。

除了運(yùn)船短缺外，美歐等經(jīng)濟(jì)體的多個(gè)核心港口因?yàn)槌霈F(xiàn)“用工荒”，營(yíng)運(yùn)效率大幅下降。

與此同時(shí)，印度、菲律賓疫情的大幅反彈，使多個(gè)國(guó)家拒絕載有印度、菲律賓海員的船只入港，而后兩者的海員合計(jì)人數(shù)占全球比重超過(guò)了1/3。

港口“用工荒”及印度、菲律賓裔海員的減少，進(jìn)一步加劇了海運(yùn)行業(yè)的供需矛盾、推升運(yùn)價(jià)。