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但凡做外貿(mào)的都非常清楚，從去年6月開始至今，全球范圍內(nèi)的缺箱、爆艙、甩柜、運費瘋狂漲價的情況就沒消停過，且大有愈演愈烈之勢，很多航線的價格已經(jīng)超過了14000美金，且想要確保訂艙成功，必須支付比市場價更

高的價格！此前蘇伊士運河封堵，進一步加劇了缺箱和港口擁堵問題，加之海外需求強盛不衰，進一步刺激了海運費的瘋漲

而航運供應鏈就像一張非常復雜的網(wǎng)，任何一個環(huán)節(jié)中斷都可能產(chǎn)生連鎖反應。面對持續(xù)瘋漲的海運費，很多托運人望而卻步，轉(zhuǎn)而尋找其他可行性替代方案，而中歐班列當仁不讓成為首選！

據(jù)央視新聞報道，在一家專門為集裝箱提供中轉(zhuǎn)服務的倉儲企業(yè)里，有不少裝滿貨物的集裝箱卡車正不斷開進廠區(qū)里，準備卸貨。負責人告訴記者，他們公司主要的利潤來源于集裝箱貨物的裝卸中轉(zhuǎn)，而現(xiàn)在貨物光進不出，且占用場地，讓企業(yè)快不能正常運轉(zhuǎn)了。

上海聯(lián)橋物流發(fā)展有限公司總經(jīng)理史笑非：

看上去存儲量很滿很滿，但是我們的效益跟疫情前比大概下降了80%左右。沒有艙位，等于集裝箱沒有配到，就是還沒法出運，（貨物）可能還要放十天半個月，甚至更長，這種情況再下去，有可能我們倉庫沒法正常運轉(zhuǎn)了。

目前國外港口擁堵、裝卸效率低等問題，導致集裝箱輪船的準班率由通常的70%以上下降到了目前的20%左右。

美國（靠港時間）是7到8天，歐洲也差不多，上海港還好一點，2到2.5天，所以說艙位緊張，一箱難求。一艙難求、一箱難求也讓各條主力航線的運價開始大幅度上漲。

以上海洛杉磯為例，當時（疫情前）運費可能是1500（美金）到2000（美金）一個40尺的標準箱，現(xiàn)在要拿到確定性的艙位、確定性的箱子，可能需要付出的成本大概在5000（美金），甚至6000（美金）。

數(shù)據(jù)顯示，截至5月14日，歐洲航線的現(xiàn)貨市場運價為5438美元，比上周上漲16.2%，美西航線的現(xiàn)貨市場運價為4839美元，比上周上漲5%，美東航線現(xiàn)貨市場運價為7378美元，比上周上漲4.9%。而這僅僅是基礎運價，最終

貨主需要付的運價，往往還要高出不少。

航運價格的漲勢并沒有停止，目前已經(jīng)有不少船公司已經(jīng)發(fā)出了進一步漲價公告。為此不少外貿(mào)企業(yè)開始嘗試使用中歐班列運輸貨物，減少海運運費和時效增加帶來的影響。

有業(yè)內(nèi)人士表示，只要中歐班列和海運費差1000美金以下，大家都會走中歐班列。貨越快出去，他們墊的資金越少。