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由于紅海航道危機(jī)的影響，全球航運(yùn)巨頭馬士基、赫伯羅德、地中海航運(yùn)等紛紛調(diào)整航線，避開紅海，導(dǎo)致航行時(shí)間延長、運(yùn)力下降，引發(fā)海運(yùn)價(jià)格的大幅上漲。

面對這種情況，部分貨主開始考慮中歐班列或中歐跨境公路運(yùn)輸作為替代方案。

船舶選擇繞航非洲好望角，導(dǎo)致通行時(shí)間大幅增加。以海洋山港到以色列海法港為例，原航線需22天，繞道好望角則需35天，預(yù)計(jì)將延遲10多天。

成本也隨之上升。全球航運(yùn)價(jià)格因此上漲，尤其是亞歐航線，運(yùn)價(jià)比2023年12月初上漲超1.5倍。

上海航運(yùn)交易所2024年1月6日公布的SCFI運(yùn)價(jià)指數(shù)據(jù)顯示上海港出口至歐洲、地中?；靖凼袌鲞\(yùn)價(jià)分別為2871美元/TEU和3620美元/TEU，分別比2023年12月8日上漲210.38%和160.99%。

德魯里2024年1月5日發(fā)布數(shù)據(jù)顯示，箱WCI指數(shù)繼續(xù)上漲。其中，亞歐航線漲幅最高，上海至鹿特丹運(yùn)價(jià)為3577美元/FEU，較12月21日上漲115%。

紅海危機(jī)導(dǎo)致海運(yùn)不確定性和價(jià)格飆升，為中歐班列和跨境公路運(yùn)輸帶來機(jī)會(huì)。許多原本選擇海運(yùn)的客戶開始考慮中歐班列作為替代方案。

CEVA Logistics大中華區(qū)鐵路及公路運(yùn)輸副總裁鄧國樑表示，自紅海危機(jī)以來，CEVA中歐陸運(yùn)貨量增長約30%。

由于海運(yùn)客戶尋求備選方案，公路和鐵路產(chǎn)品更具靈活性和時(shí)效性，因此選擇這兩種運(yùn)輸方式的客戶有所增加。

隨著需求增長，中歐班列價(jià)格也出現(xiàn)上漲，預(yù)計(jì)未來中歐班列價(jià)格將繼續(xù)隨海運(yùn)費(fèi)用增加而上升。中歐跨境公路價(jià)格保持穩(wěn)定，目前未有明顯增長。

同時(shí)，由于海運(yùn)航程延長導(dǎo)致空箱回流變慢，集裝箱市場供不應(yīng)求，價(jià)格也相應(yīng)上漲。

目前，部分班列價(jià)格已出現(xiàn)上漲，例如武漢至漢堡的班列從3500-4000美元漲至4500-5000美元，成都至波蘭馬拉的班列從3000多美元漲至5000多美元。

同時(shí)，中歐線路的40HQ集裝箱用箱費(fèi)用也從原來的500-600美元漲至1000-1200美元。隨著紅海危機(jī)持續(xù)，集裝箱緊缺現(xiàn)象可能進(jìn)一步加劇。