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新的一年航空市場(chǎng)會(huì)如何發(fā)展?

作者:巨東物流??|??發(fā)布時(shí)間:2022-12-30 10:50??|??來(lái)源:物流資訊????關(guān)注量:

文章摘要: 自 2020 年初以來(lái),東西向主要貿(mào)易航線上缺乏航空貨運(yùn)運(yùn)力的托運(yùn)人現(xiàn)在面臨著真正的運(yùn)力過(guò)剩,因?yàn)殚L(zhǎng)途客運(yùn)航班的增加使腹艙運(yùn)力重新涌入市場(chǎng)。 同時(shí)整個(gè)海運(yùn)和內(nèi)陸供應(yīng)鏈瓶頸也在緩解,這使那些為避免延誤而改變運(yùn)輸模式的托運(yùn)人將重新轉(zhuǎn)向集裝箱運(yùn)輸。 2021 年 12 月底,亞洲貿(mào)易航線上的航空貨運(yùn)運(yùn)力受到 了一定的 限制,加上超出所有預(yù)期的旺季, 便創(chuàng)造了一個(gè)貨運(yùn)的最高點(diǎn) 。 由于需求 大大 超過(guò)供應(yīng),對(duì)時(shí)間敏感的托運(yùn)人轉(zhuǎn)向空運(yùn),加劇

2020年初以來(lái),東西向主要貿(mào)易航線上缺乏航空貨運(yùn)運(yùn)力的托運(yùn)人現(xiàn)在面臨著真正的運(yùn)力過(guò)剩,因?yàn)殚L(zhǎng)途客運(yùn)航班的增加使腹艙運(yùn)力重新涌入市場(chǎng)。

新的一年航空市場(chǎng)會(huì)如何發(fā)展?

同時(shí)整個(gè)海運(yùn)和內(nèi)陸供應(yīng)鏈瓶頸也在緩解,這使那些為避免延誤而改變運(yùn)輸模式的托運(yùn)人將重新轉(zhuǎn)向集裝箱運(yùn)輸。

 

202112月底,亞洲貿(mào)易航線上的航空貨運(yùn)運(yùn)力受到了一定的限制,加上超出所有預(yù)期的旺季,便創(chuàng)造了一個(gè)貨運(yùn)的最高點(diǎn)


由于需求大大超過(guò)供應(yīng),對(duì)時(shí)間敏感的托運(yùn)人轉(zhuǎn)向空運(yùn),加劇了對(duì)有限運(yùn)力的競(jìng)爭(zhēng)。全球貨代在亞洲尋求合適的貨運(yùn)飛機(jī),以此來(lái)保障能夠給客戶提供相應(yīng)的服務(wù)。


但隨著水平不斷的增加,運(yùn)力不足的情況也在慢慢的減退,這種情況一直持續(xù)到了今年的夏天。

 

全球經(jīng)濟(jì)的狀況以及俄烏戰(zhàn)爭(zhēng)的發(fā)動(dòng)也加劇了航空市場(chǎng)的情況,沒(méi)有跡象顯示第四季度出現(xiàn)傳統(tǒng)旺季。


隨著需求下降,航空公司增加了東西向主要航線市場(chǎng)的運(yùn)力,使現(xiàn)貨價(jià)格從202112月的高點(diǎn)下降了近70%。


波羅的海航空貨運(yùn)指數(shù)(BAFI)的數(shù)據(jù)顯示,盡管出現(xiàn)下滑,但11月底中國(guó)至北美的現(xiàn)貨平均價(jià)格仍為疫情前近三倍,中國(guó)至北歐的現(xiàn)貨價(jià)格是2019年底的兩倍多。

 

航空業(yè)行業(yè)組織國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)(IATA)預(yù)測(cè)2023年貨運(yùn)市場(chǎng)將面臨更大壓力。該協(xié)會(huì)預(yù)計(jì)明年航空貨運(yùn)行業(yè)總收入為1494億美元,比2022年減少520億美元,但仍比2019年增加486億美元。

 

由于經(jīng)濟(jì)不穩(wěn)定性,貨運(yùn)量預(yù)計(jì)將從20216560萬(wàn)噸的峰值降至5770萬(wàn)噸。但是隨著客運(yùn)市場(chǎng)的恢復(fù),貨運(yùn)量又開(kāi)始逐步的遞增。

 

IATA預(yù)計(jì),貨運(yùn)收益將下降22.6%,主要發(fā)生在明年下半年,屆時(shí)抑制通脹的措施將發(fā)揮作用。


從收益下降的背景來(lái)看,2020年貨運(yùn)收益增長(zhǎng)了52.5%,2021年增長(zhǎng)了24.2%2022年增長(zhǎng)了7.2%。即使是預(yù)期中的大幅下降,貨運(yùn)收益率也將高于疫情前水平。

 

換個(gè)方向看,盡管貨運(yùn)的能力向著客運(yùn)的能力逐步的發(fā)展,但未來(lái)一年,亞洲的長(zhǎng)途進(jìn)口貿(mào)易航線也不太可能恢復(fù)到疫情前的正常水平。


潛在的全球經(jīng)濟(jì)衰退、能源價(jià)格飆升、通脹失控以及俄烏沖突等地緣政治問(wèn)題,將繼續(xù)削弱消費(fèi)者支出和貨運(yùn)需求。

 

地勤人員和空勤人員的勞動(dòng)力短缺是另一個(gè)日益嚴(yán)重的問(wèn)題,該問(wèn)題將一直持續(xù)到2023年,有可能使出發(fā)地和目的地樞紐的機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)不堪重負(fù),再次引發(fā)長(zhǎng)時(shí)間延誤的擔(dān)憂。


盡管過(guò)去兩年,主要行業(yè)的運(yùn)力不足是航空貨運(yùn)供應(yīng)商的主要問(wèn)題,但2023年最大的挑戰(zhàn)將是需求不足。

 

由于主要市場(chǎng)的需求不太穩(wěn)定,現(xiàn)貨運(yùn)價(jià)持續(xù)走低,航空公司向貨代提供的較長(zhǎng)的固定運(yùn)費(fèi)協(xié)議期限可能會(huì)繼續(xù)縮短,或者在某些貿(mào)易航線上完全取消。


隨著機(jī)腹貨艙運(yùn)力重新涌入市場(chǎng),對(duì)包機(jī)運(yùn)力的需求也將減弱,只有較大的全球貨代希望通過(guò)包機(jī)來(lái)控制其運(yùn)量。


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