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運(yùn)費(fèi)的急轉(zhuǎn)直下似乎正在迅速給市場帶去連鎖反應(yīng)。不同于此前的鈍刀割肉，班輪公司相繼發(fā)布的三季度預(yù)報(bào)雖然仍舊所賺不菲，但不及預(yù)期已是事實(shí)，狂熱的集運(yùn)市場正在降溫，是仍要趁著大把現(xiàn)金流猛烈擴(kuò)張，還是收縮錢袋子應(yīng)對挑戰(zhàn)，正在成為兩種選擇。

根據(jù)集運(yùn)運(yùn)價(jià)指數(shù)（WCI）最新顯示，10月20日，上海至洛杉磯的現(xiàn)貨價(jià)格為2,497美元/FEU，相較2021年10,898美元/FEU大跌74.3%。10月21日，Freightos波羅的海集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)（FBX）顯示，中國-美西海岸運(yùn)價(jià)為2546美元/FEU，已較年初跌去85%。

不僅如此，未來5周（第43-47周），船公司們正在進(jìn)行大量空白航行。在跨太平洋、亞洲至北歐和地中海等主要航線上，721個(gè)預(yù)定航次中有82個(gè)航次被取消，取消率為11%。其中56%的空白航行發(fā)生在跨太平洋東行航線，23%發(fā)生在亞洲至歐洲和地中海航線，21%發(fā)生在跨大西洋西行貿(mào)易航線。

在此期間，三大聯(lián)盟共取消了63次航行，其中THE聯(lián)盟取消29次，海洋聯(lián)盟和2M聯(lián)盟分別取消18次和16次。

由于交通運(yùn)輸部仍遲遲未公布國內(nèi)各大港口9月的貨物吞吐量數(shù)據(jù)，作為東西航線的兩端，美西和美東港口的進(jìn)口數(shù)據(jù)或許可以作為佐證跨太平洋航線的疲軟。

美國最繁忙的洛杉磯港9月完成集裝箱吞吐總量70.99萬TEU，同比下降21.4%；進(jìn)口集裝箱量為34.56萬TEU，同比下降27%，這也創(chuàng)下2009年以來的最低進(jìn)口數(shù)據(jù)。

東海岸的薩凡納港也顯示9月份的吞吐量急劇下降至43.63萬TEU，而8月份為57.55萬TEU，環(huán)比下降超過24%。弗吉尼亞州的進(jìn)口量也按月下降了5.7%，盡管南卡羅來納州港口的吞吐量保持穩(wěn)定。

通常這個(gè)時(shí)候，伴隨圣誕季都會(huì)帶來一波強(qiáng)勁的出口，但是美國東西岸港口進(jìn)口的疲軟也昭示著圣誕商品已提前完成出貨，通脹也進(jìn)一步抑制了消費(fèi)需求。

反映在班輪公司最新的三季度報(bào)上，一直專注于太平洋市場運(yùn)輸業(yè)務(wù)的美森輪船是首個(gè)報(bào)出與去年同期相比凈利潤下降的班輪公司。

美森輪船三季度業(yè)績預(yù)告表示海洋運(yùn)輸部門的凈利潤為3.1-3.15億美元，而去年同期為3.62億美元，同比下降14.9%；二季度為4.7億美元，環(huán)比下降33%。

由于跨太平洋航線現(xiàn)貨價(jià)格的暴跌，美森輪船也宣布在旺季前關(guān)閉了其中國-加州快線(CCX)服務(wù)，這是一項(xiàng)提供直達(dá)奧克蘭港的加急服務(wù)，而在二季度的財(cái)報(bào)電話會(huì)上，美森輪船CEO Matt Cox對該服務(wù)表示樂觀態(tài)度，稱需求“仍然穩(wěn)定”，并樂觀地認(rèn)為，這一服務(wù)將持續(xù)到2023年。

此前由于集運(yùn)業(yè)風(fēng)頭無兩帶來的溢出效應(yīng)，在現(xiàn)今的趨勢下已轉(zhuǎn)變?yōu)檫B帶受傷。

10月25日晚間，集運(yùn)產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈環(huán)節(jié)上的造箱公司中集集團(tuán)發(fā)布了前三季度業(yè)績預(yù)告，前三季度歸屬于母公司股東及其他權(quán)益持有者的凈利潤為30億元至32億元，同比下降64%至66%。

就單季而言，預(yù)計(jì)第三季度歸母凈利潤4.61億元至6.61億元，同比下降85%至90%。中集集團(tuán)也表示，由于受地緣政治事件及海外通脹加劇等因素的影響，對集裝箱的需求逐步回歸正常，最終導(dǎo)致業(yè)績下滑。

租船市場也應(yīng)聲而動(dòng)，在貨運(yùn)需求不斷下降的背景下，大多數(shù)大型航運(yùn)公司都不愿租入更多船只。在這方面，租船市場正在失去動(dòng)力。

這種悲觀的勢頭正導(dǎo)致集裝箱船舶租金出現(xiàn)持續(xù)疲軟，天價(jià)租金正在回落，租期也在變得更短。目前的市場上，承運(yùn)人公司一般只愿意給出最高12個(gè)月的租期，而最高峰的時(shí)候，這個(gè)期限能夠達(dá)到60個(gè)月。

雖然如此，手握大把現(xiàn)金流的頭部船公司的買買買仍舊停不下來。據(jù)Alphaliner報(bào)道，全球第一大班輪公司地中海航運(yùn)已經(jīng)聘請了一家造船廠來實(shí)現(xiàn)一項(xiàng)歷史性的新建造計(jì)劃，該計(jì)劃將訂購126艘新的集裝箱船，總?cè)萘拷?/span>180萬標(biāo)準(zhǔn)箱。

這些船舶訂單相當(dāng)于MSC現(xiàn)有約450萬TEU運(yùn)力的38.8%。除了擴(kuò)充船隊(duì)，增加市場話語權(quán)外，MSC近期除了要在巴爾的摩港建造一個(gè)新的集裝箱碼頭外，還將進(jìn)一步擴(kuò)大其美國東海岸港口資產(chǎn)，同時(shí)還會(huì)收購全球第三大，擁有180艘拖輪的國際拖輪公司Rimorchiatori Mediterranei。

港口圈（ID:gangkouquan）認(rèn)為，作為極具周期性的行業(yè)，2021年幾乎所有班輪公司都咸魚大翻身，迎來了前所未有的頂點(diǎn)。

超過過去十年盈利總和的天文數(shù)字，船公司40個(gè)月的重磅年終獎(jiǎng)，蠢蠢欲動(dòng)想趁著風(fēng)口IPO的船公司，無疑都是集運(yùn)業(yè)繁花盛世的佐證。

但是，各種跡象都在警醒行業(yè)“淘金者”——頂點(diǎn)之后走勢必然向下，至于是病來如山倒之勢還是溫和地走入一個(gè)平穩(wěn)周期，在前沿搏擊風(fēng)浪的人最有發(fā)言權(quán)。