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最新的一個消息：

墨西哥雇主聯(lián)合會6月13日披露，一伙劫匪幾天前在墨西哥西部的曼薩尼約港口貨物堆放區(qū)，在武力控制曼薩尼約港的安保人員后，花費數(shù)小時在堆場檢查了大約50個集裝箱，并鎖定了其中的20個裝有貴重物品的集裝箱，然后把集裝箱吊上他們停在附近的卡車并逃走。

集裝箱內(nèi)裝貨物包括半精煉黃金、銀礦石和電視機等，貨值之高，被當(dāng)?shù)孛襟w稱為“世紀(jì)大劫案”。

業(yè)內(nèi)人士認為，當(dāng)前疫情下，港口對集裝箱的裝卸、運輸能力均下降，集裝箱大量堆積，這給一些不法盜竊分子提供了機會。

比如全球擁堵最嚴(yán)重的美西港口，針對堆場集裝箱的小偷小摸就一直沒停過。數(shù)據(jù)顯示，在2021年前九個月，在美西港口擁堵形勢最嚴(yán)峻的時期，美西港口被盜的貨物金額達到了4500萬美元，第三季度被盜貨物的金額為500萬美元，同比高出了42%，被盜的貨物大部分屬于電子產(chǎn)品及冷藏食品。

如果說搶劫、偷竊集裝箱是小概率極端事件，那么港口擁堵造成的提柜不暢，則將影響更多外貿(mào)人。

以下是當(dāng)前運轉(zhuǎn)出現(xiàn)問題的全球大港，近期出貨這些港口務(wù)必注意收款及貨權(quán)的控制，也請催促客戶盡早提貨，避免后期雙方為高額滯港費扯皮！

歐洲

歐洲第一大港荷蘭鹿特丹港6月20日表示，由于遠洋船只時間表不再準(zhǔn)時以及進口集裝箱駐留時間延長，過去幾個月鹿特丹港的堆場密度一直非常高。

赫伯羅特本月早些時候表示，由于集裝箱滯留時間增加和來自不同承運人俄羅斯貨物禁運的不斷累積，鹿特丹門戶(RWG)的堆場密度已“惡化”至95%，這主要是由于轉(zhuǎn)運和進口貨物滯留時間過長阻塞造成的。

與此同時，歐洲主要港口近來掀起的罷工運動，同樣加劇了歐洲港口物流面臨的困境。

日前，德國多個海港舉行罷工，包括德國最大港口漢堡港，埃姆登港、不來梅港、不來梅哈芬港和威廉港的晚班作業(yè)安排也受到罷工的影響。據(jù)德國媒體報道，有40多艘貨柜船在等待卸貨和靠泊港口，有15萬箱貨柜在德國港口等待裝卸。

而歐洲第二大港口安特衛(wèi)普-布魯日港也已陷入嚴(yán)重擁堵，但該港又迎來一次罷工。5月底，類似的罷工使得比利時許多港口陷入癱瘓，引航員不工作，船閘也無法運作。

馬士基、赫伯羅特等國際船運公司已宣布因受歐洲港口罷工影響，將減少相應(yīng)航次或選擇跳港運行。

有歐洲方向的物流商表示：當(dāng)前賣家的貨物已經(jīng)到達港口的那必然是會受到影響的，至于還在海上飄蕩的那批，貨物也有極大的可能面臨延遲的問題。

亞洲

6月7日，韓國貨運工會“貨物連帶本部”展開總罷工，拒絕進行貨物運輸，有9000多人參與集會，約占工會成員的40%。本次罷工造成韓國汽車、石化、鋼鐵等主要行業(yè)12億美元的損失。

韓國國內(nèi)最大的港口釜山港，也是世界第7大港口，受罷工影響，其進出港吞吐量比平均水平減少了一半。

在罷工8天后，卡車司機在與韓國政府部門達成和解。

美洲

美國加州奧克蘭港的一個主要港口勞工工會宣布，原定6月20日晚間的停班過節(jié)時間，調(diào)整為白天，可能導(dǎo)致已經(jīng)擁堵不已的奧克蘭港堵上加堵。據(jù)悉，這項調(diào)整是為了讓非裔港口勞工能去慶祝六月節(jié)（Juneteenth），時間在6月19日星期日，但慶?；顒哟蠖嘣?/span>20日舉辦。

5月20日，奧克蘭港在全球供應(yīng)鏈出現(xiàn)危機后，總吞吐量比一年前下降，許多集裝箱堆積在港口。CNBC的供應(yīng)鏈熱點圖顯示，奧克蘭港移動進口貨柜的時間為全美港口最長，平均要花9.5天。

而包括奧克蘭港在內(nèi)的美國西岸碼頭工人合約本月底即將到期，7月開始怠工或罷工事件隨時可能發(fā)生。

美國全國零售聯(lián)合會（National Retail Federation）日前表示，美國港口在未來幾個月將迎來進口激增，預(yù)計出貨量將接近3月份創(chuàng)下的234萬個20英尺集裝箱的歷史高點。根據(jù)Global Port Tracker預(yù)計，美國港口5月處理的貨柜量為233萬箱，年減0.9%，但卻是歷史第二高。

6月預(yù)計為231萬箱，年增7.5%；7月預(yù)計為230萬箱，年增長4.8%；8月為228萬箱，年增0.2%。

Container xChange聯(lián)合創(chuàng)始人兼首席執(zhí)行官羅洛夫斯（Christian Roeloffs）則預(yù)測，跨太平洋航線的集裝箱貨運接下來會激增，推高這個航線的貨船用量，尤其接下來的旺季，集裝箱現(xiàn)貨價可能上漲。

盡管當(dāng)前“天價海運費”似乎出現(xiàn)了降溫趨勢，但高企的海運費并未跌落回2019年疫情前的水平，頂多算是“高位調(diào)整”。

2019年時，我再也想不到出貨竟能成為困擾外貿(mào)的最大難題之一！