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數(shù)據(jù)顯示：船舶每年排放約10億噸溫室氣體，占全球排放量的3%。根據(jù)世界經(jīng)濟(jì)論壇的數(shù)據(jù)，如果它是一個(gè)國(guó)家，航運(yùn)將成為世界第六大污染國(guó)。

為了實(shí)現(xiàn)《巴黎協(xié)定》的目標(biāo)，全球排放量需要在本世紀(jì)中葉達(dá)到凈零。但如果不采取進(jìn)一步行動(dòng)，預(yù)計(jì)到2050年，航運(yùn)排放量將達(dá)到2008年水平的90%-130%。

海運(yùn)碳排放將收費(fèi)

國(guó)際海事組織(IMO) 長(zhǎng)期以來(lái)一直被批評(píng)未能解決氣候危機(jī)的緊迫性，并且在引入限制排放的法規(guī)方面拖延了腳步。

5月中旬，在聯(lián)合國(guó)監(jiān)督機(jī)構(gòu)國(guó)際海事組織（IMO）會(huì)議桌上，各國(guó)終于對(duì)一個(gè)爭(zhēng)論十多年的議題達(dá)成共識(shí)——他們將對(duì)海運(yùn)碳排放收“碳費(fèi)”，從燃料排放，到船上消耗產(chǎn)生的碳排，都將進(jìn)行定價(jià)及收費(fèi)。

過去，因?yàn)榇投嘣熬G色燃料技術(shù)不成熟、成本高昂，海運(yùn)業(yè)在減碳上遲遲沒有進(jìn)展。但現(xiàn)在，因?yàn)樘假M(fèi)機(jī)制將影響財(cái)務(wù)底線，海運(yùn)公司減碳的動(dòng)力將大為提升。

不過，目前尚未確定的是，碳費(fèi)價(jià)格會(huì)多高。

受氣候變遷威脅最嚴(yán)重的馬紹爾群島等海島國(guó)家認(rèn)為，應(yīng)對(duì)船的燃料碳排收取每噸100美元的碳費(fèi)。

世界第二大船東國(guó)日本，則向IMO提案，每噸碳應(yīng)徵收56美元，每5年調(diào)升一次，2030年起增加到每噸135美元。全球第二大集裝箱班輪公司馬士基更激進(jìn)，呼吁每噸碳收150美元，加速產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型。

然而，根據(jù)非營(yíng)利組織全球海事論壇（Global Maritime Forum）的研究，海運(yùn)業(yè)要在2050年前達(dá)到碳中和，碳費(fèi)其實(shí)需要是每噸大約200美元。

收取海運(yùn)碳費(fèi)的意義

從短期看來(lái)，收取碳費(fèi)會(huì)對(duì)海運(yùn)公司有一定的沖擊。

例如，若依照島國(guó)倡議的每噸100美元做計(jì)算，長(zhǎng)榮、陽(yáng)明、萬(wàn)海臺(tái)灣前3大海運(yùn)公司合計(jì)排放量約1,300萬(wàn)噸左右，總共要付的碳費(fèi)是390億臺(tái)幣，大約是長(zhǎng)榮海運(yùn)去年稅后盈馀的13％左右。

但是，對(duì)長(zhǎng)期盈利能力來(lái)說，碳費(fèi)并非壞事。

今年，海運(yùn)需求雖然比疫情中稍微回落，但全球貿(mào)易量仍將穩(wěn)定成長(zhǎng)，到世紀(jì)末，全球貿(mào)易量預(yù)計(jì)將比2021年成長(zhǎng)近6倍。

然而，氣候變遷導(dǎo)致的災(zāi)難，將讓海運(yùn)業(yè)損失250億美元，等同海運(yùn)業(yè)全體在2019年賺到的錢，將直接蒸發(fā)。

除避免氣候變遷的災(zāi)難外，碳費(fèi)，也是督促海運(yùn)業(yè)替未來(lái)著想的助推器。

歐洲環(huán)保智庫(kù)Transport & Environment高階主管阿巴索夫（Faig Abbasov）以加州強(qiáng)制規(guī)定燃油效率標(biāo)準(zhǔn)舉例說明：加州的政策并沒有大幅改變?nèi)蛱寂帕?，但碳費(fèi)卻推動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新、激勵(lì)車廠制造電動(dòng)車，它同樣可以激勵(lì)海運(yùn)業(yè)研發(fā)新技術(shù)。

船司積極投資生產(chǎn)綠色能源

據(jù)了解，已經(jīng)有許多海運(yùn)公司正在把轉(zhuǎn)型的資金，投入還在萌芽階段的船用燃料技術(shù)。例如海運(yùn)巨頭馬士基將目光放在了甲醇身上。

許多固體和液體生質(zhì)原料都能產(chǎn)出甲醇，包括農(nóng)業(yè)、森林殘余物、以及家禽廢物。因此，甲醇燃料不僅可降低海運(yùn)碳排，對(duì)整體環(huán)境也有助益。

為此，馬士基與全球六家領(lǐng)先公司建立戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系，旨在采購(gòu)至少 730,000 噸/年的 到2025年實(shí)現(xiàn)綠色甲醇。

在2024年第一季度，馬士基將推出首批8艘使用碳中和甲醇燃料的大型遠(yuǎn)洋集裝箱船。這些船舶將由現(xiàn)代重工建造，載箱量約為1.6萬(wàn)個(gè)標(biāo)準(zhǔn)箱。

馬士基目前的目標(biāo)是到2050年實(shí)現(xiàn)自身業(yè)務(wù)的凈零二氧化碳排放，到2023年實(shí)現(xiàn)船舶運(yùn)營(yíng)的凈零排放，以及相較于2008年的二氧化碳排放量減少60%。

而達(dá)飛集團(tuán)有意投資生物甲烷生產(chǎn)設(shè)施，研究生物甲烷液化工藝的可行性，從而推動(dòng)該能源的發(fā)展，使其能夠成為一種航運(yùn)燃料。

據(jù)了解，生物甲烷是一種綠色可再生燃?xì)狻Ｄ壳?，有一部分生物甲烷是?duì)源自歐洲的有機(jī)廢料和植物廢料進(jìn)行甲烷化處理制成的。這一能源是循環(huán)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展能夠給農(nóng)業(yè)帶來(lái)效益的良好例證。

通過支持生物甲烷生產(chǎn)，達(dá)飛致力于加快引領(lǐng)航運(yùn)業(yè)能源轉(zhuǎn)型的進(jìn)程。繼2019年實(shí)現(xiàn)總體二氧化碳減排6%后，集團(tuán)在2020年又實(shí)現(xiàn)減排4%。

自2008年以來(lái)，集團(tuán)單箱運(yùn)輸?shù)拿抗锒趸寂欧帕恳褱p少49%。

達(dá)飛集團(tuán)通過投資生產(chǎn)1.2萬(wàn)噸生物甲烷（相當(dāng)于兩艘1,400標(biāo)準(zhǔn)箱集裝箱船全年的燃料用量），達(dá)飛集團(tuán)在通往2050年實(shí)現(xiàn)碳中和的道路上，達(dá)成了一個(gè)新的里程碑。

海運(yùn)業(yè)能否完成遠(yuǎn)大的減碳目標(biāo)，還不確定，但隨著業(yè)界都同意，碳費(fèi)是痛苦但必須執(zhí)行的方法，已經(jīng)在陸地上蔓延的新能源趨勢(shì)，也將擴(kuò)散到海洋領(lǐng)域。