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今年的航貿(mào)市場有些“不一樣”：“瘋漲”的海運費在回落，難求的艙位也在近期出現(xiàn)寬松之勢。根據(jù)多個航運咨詢機構(gòu)發(fā)布的數(shù)據(jù)，近期亞洲至歐美市場的部分航線即期運價出現(xiàn)下滑，海上集裝箱運輸需求也有所下降。

上海航交所13日發(fā)布最新一周出口集裝箱運價指數(shù)SCFI連續(xù)17周下跌，下跌0.38％至4147.83點，僅美西航線運價小幅回升0.15％，其余主要航線運價持續(xù)不振；累計今年以來SCFI跌幅18.82％，主要受歐洲航線下跌24.65％拖累，至于美東航線跌幅10.76％、美西航線跌幅1.18％，跌幅有限處于盤整格局。

不過，馬士基在電話會議中指出，該公司合約價占比相對高，目前僅剩下部分合約未簽；馬士基首席執(zhí)行官施索仁表示，目前第二季度的發(fā)展態(tài)勢與第一季度非常相似，但“我們認(rèn)為下半年需求會放緩，回歸正常化……我們看到經(jīng)濟中的風(fēng)險正在增加。有相當(dāng)多的因素表明，我們將在今年下半年和明年增長放緩。”

因此有人認(rèn)為，長約價占比高、執(zhí)行合約能力強，將使馬士基未來兩到三年獲利受到保護(hù)，而有類似情況的大型航商，運營也會相對正向。進(jìn)一步說，長約占比低的航商，未來幾年內(nèi)的運營恐不利。據(jù)悉，此次不看好下半年運營的赫伯羅特，其合約價占比就相對較低。有人指出，未來幾年大型航商獲利表現(xiàn)，或因長約價格占比消長，而出現(xiàn)兩種情況。

短期內(nèi)可能有望反彈

在2020年新冠疫情爆發(fā)的頭幾個月，全球主要集裝箱航運公司大舉停運。而當(dāng)去年美國需求大幅反彈時，運力持續(xù)緊張導(dǎo)致運費飆升，直到今年年初。

自今年年初以來以來，即期運價已遠(yuǎn)低于高點。上周，彭博智庫高級物流分析師Lee Klaskow在一份研究報告中表示，在過去10周內(nèi)，海運運費已經(jīng)較峰值水平下跌了20%。

“疫情對需求構(gòu)成了壓力，這在一定程度上緩解了供應(yīng)鏈上的瓶頸。一旦疫情限制放松，貨運量可能會激增，這可能會提振對班輪運力的需求，導(dǎo)致運費上漲。”