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供應(yīng)鏈服務(wù)中斷正在全球蔓延，美國東海岸港口因西海岸溢出而受到打擊，而歐洲港口則處理俄羅斯轉(zhuǎn)運(yùn)貨物，導(dǎo)致船公司中斷大西洋海運(yùn)服務(wù)。

據(jù)一家總部位于美國的貨運(yùn)代理稱，東海岸的擁堵是由來自加利福尼亞的“溢出”貨物造成的，這減緩了從歐洲運(yùn)往美國的貨物。該貨運(yùn)代理解釋說：“我們開始看到歐洲對(duì)美國貿(mào)易的限制落后了一至三周。”

此外，北歐主要港口正在看到來自亞洲的俄羅斯轉(zhuǎn)運(yùn)貨物的積累，自俄烏戰(zhàn)爭爆發(fā)以及一系列制裁的發(fā)生，這些貨物現(xiàn)在無處可去。

這位貨運(yùn)代理表示：“合理的估計(jì)是，每周在漢堡、鹿特丹和安特衛(wèi)普存放的俄羅斯貨箱多達(dá)1.8萬至2萬teu。”未來幾周，還將有五、六艘裝載俄羅斯貨物的船只抵達(dá)。

他補(bǔ)充說，這種中斷導(dǎo)致歐洲空集裝箱短缺，這意味著可供美國出口的設(shè)備減少，船公司無法裝滿船只。

大規(guī)模停航似乎成為了當(dāng)下唯一的選擇

貨代解釋說：“所以，真的，船公司唯一的選擇就是開始大規(guī)模停航，因?yàn)榧词刮颐恐苡卸ㄆ诘拇粶?zhǔn)時(shí)，也沒有足夠的集裝箱來裝滿它，所以無論如何我都只能開一半的船。”

然而，Clecat的總干事Nicolette van der Jagt表示，這個(gè)問題與存儲(chǔ)無關(guān)，而與“流動(dòng)性”有關(guān)。她說：“港口的海關(guān)檢查需要時(shí)間，在受到制裁后，所有運(yùn)往俄羅斯的提貨單都要接受仔細(xì)檢查，載有原材料的貨物以及任何可以綜合用于軍事用途的貨物都要接受檢查，這耽誤了貨物運(yùn)輸。”

與此同時(shí)，據(jù)了解，海洋聯(lián)盟通過從每周輪換到每兩周輪換來削減其USEC服務(wù)，這反過來又使今年的運(yùn)費(fèi)飛躍。

根據(jù)Freightos Baltic Index(FBX)，去年前三個(gè)月，大西洋西向交易的運(yùn)費(fèi)穩(wěn)定，約為2,000 美元/feu。今年同期，它們已升至略低于7,000美元/feu。

鹿特丹港表示：“鹿特丹僅有10%的集裝箱運(yùn)輸與俄羅斯相連，歐盟已禁止出口一些可用于民用和軍用目的的商品。這意味著以俄羅斯為目的地的集裝箱貨物將接受額外的海關(guān)檢查。

不確定性

制裁的具體內(nèi)容、海關(guān)放行出口集裝箱的速度、沖突如何發(fā)展、支付風(fēng)險(xiǎn)有多大等——意味著各個(gè)集裝箱碼頭和船公司決定不接受或不處理任何俄羅斯目前的集裝箱。

PSA International一位發(fā)言人表示，安特衛(wèi)普能夠應(yīng)對(duì)俄羅斯的貨運(yùn)延誤。“我們目前與海關(guān)有一個(gè)可行的程序，表明哪些集裝箱需要額外控制，因此可能會(huì)被阻止進(jìn)行行政和/或物理檢查。目前，我們?nèi)匀豢梢詰?yīng)付。被封鎖的集裝箱會(huì)被轉(zhuǎn)移到長期存在的區(qū)域。”

在歐洲港口遇到越來越多困難的同時(shí)，由于戰(zhàn)爭導(dǎo)致司機(jī)越來越短缺，司機(jī)們紛紛返回保衛(wèi)自己的國家。

貨運(yùn)代理協(xié)會(huì)：“波蘭的大多數(shù)司機(jī)來自烏克蘭，這個(gè)問題并不新鮮，但會(huì)蔓延到其他國家。這對(duì)德國來說也是個(gè)問題，因?yàn)樗麄儑?yán)重依賴波蘭司機(jī)。”協(xié)會(huì)指出，俄羅斯沒有對(duì)貨運(yùn)實(shí)行全面禁運(yùn)，“貨運(yùn)代理仍然必須執(zhí)行合同”，但最重要的問題是，在Swift支付系統(tǒng)癱瘓的情況下，如何獲得補(bǔ)償。

這意味著每家公司必須自己決定是否去俄羅斯。

管控措施是否引發(fā)航行中斷

來自印度市場(chǎng)的關(guān)注點(diǎn)在于當(dāng)下我國一些管控措施是否引發(fā)航行中斷。

從歷史上看，大多數(shù)返回印度的空箱都是通過亞洲內(nèi)部的貿(mào)易航線運(yùn)抵的，其中源自中國的集裝箱處于領(lǐng)先地位，但主要船公司的印度高管已經(jīng)開始發(fā)出警告信號(hào)：如果管控持續(xù)到3月20日，并延伸到其他地區(qū)，將對(duì)已經(jīng)以空前的低船期可靠性運(yùn)行的船舶流量造成嚴(yán)重壓力。

印度集裝箱航運(yùn)協(xié)會(huì)(CSLA)執(zhí)行董事Sunil Vaswani擔(dān)憂如果未來幾天情況沒有改善，船舶運(yùn)營的完成和最終航行可能會(huì)延遲，導(dǎo)致連鎖效應(yīng)和港口擁堵，甚至可能出現(xiàn)一些空白航行，因?yàn)榇粫?huì)爭先恐后保持他們的日程安排。

“任何船舶周轉(zhuǎn)的延誤，不僅會(huì)延誤發(fā)貨，還會(huì)進(jìn)一步影響本已緊張的箱子和艙位。”

根據(jù)CSLA的數(shù)據(jù)，去年印度港口的集裝箱出口同比飆升18%，達(dá)到665萬標(biāo)準(zhǔn)箱。

數(shù)字平臺(tái)Container xChange警告稱，“隨著形勢(shì)的發(fā)展，供應(yīng)鏈必須為未來幾個(gè)月的更多動(dòng)蕩做好準(zhǔn)備，在全球進(jìn)口商為今年晚些時(shí)候的旺季做準(zhǔn)備之際，阻礙集裝箱運(yùn)輸?shù)牧鲃?dòng)，顯然，2022年并沒有給供應(yīng)鏈行業(yè)帶來任何歡欣鼓舞。”

Container xChange還估計(jì)，過去幾周，寧波港40英尺高柜集裝箱的平均集裝箱價(jià)格從 2月14日的5,930美元下降至2月27日的5,329美元。中國其他港口，特別是上海、青島和深圳，本月均價(jià)也出現(xiàn)下滑。

新的疫情對(duì)供應(yīng)鏈的影響取決于很多因素

去年6月，深圳鹽田碼頭爆發(fā)疫情時(shí)，延誤的船舶數(shù)量是蘇伊士運(yùn)河Ever Given事故中的兩倍。S&P Global Commodity Insights全球集裝箱貨運(yùn)執(zhí)行編輯George Griffiths表示，新的疫情對(duì)跨太平洋集裝箱航運(yùn)的影響取決于港口是否與工廠一起關(guān)閉，如果關(guān)閉，關(guān)閉多長時(shí)間。

班輪巨頭馬士基周一報(bào)告稱，包括深圳在內(nèi)的中國所有港口都在正常運(yùn)營，并“照常營業(yè)”，深圳的倉庫關(guān)閉至周日，上海和青島的倉庫仍然開放，但卡車司機(jī)需要進(jìn)行COVID陰性檢測(cè)才能提貨

George Griffiths稱，“如果沒有港口關(guān)閉，但管控措施下工廠的產(chǎn)量減少，這實(shí)際上對(duì)港口來說非常好。” 這將允許更多積壓在中國出口碼頭的貨物裝上船舶，并有助于在不迫使船公司“停航”（取消）航行的情況下使供應(yīng)鏈流動(dòng)正?；?。

來自project44的數(shù)據(jù)顯示，去年事件后，鹽田港集裝箱平均停留時(shí)間飆升至20天以上，遠(yuǎn)高于農(nóng)歷新年和黃金周假期期間的停留時(shí)間。滯留在中國的集裝箱越多，加州的瓶頸壓力就越小，當(dāng)時(shí)，洛杉磯和長灘港口的船舶排隊(duì)減少到個(gè)位數(shù)。

“但需求仍然存在，”George Griffiths說。“僅僅因?yàn)樗荒芤苿?dòng)并不意味著它就消失了。這只是意味著必須在以后補(bǔ)償需求?！闭麄€(gè)2021年下半年，在南加州近海等候的船只數(shù)量激增，運(yùn)價(jià)飆升至新的高度?！爱?dāng)我們看到運(yùn)價(jià)飆升時(shí)，這是因?yàn)槭袌?chǎng)上積聚的所有被壓抑的壓力都釋放了。”

目前，業(yè)界比較集中的觀點(diǎn)認(rèn)為，如果管控措施只持續(xù)一周，船公司不太可能轉(zhuǎn)移到廣東省附近的港口，如廣州和南沙，但如果持續(xù)下去，則需要采取行動(dòng)。如果來自深圳以外的卡車無法進(jìn)城，從深圳到香港的跨境貨物也不會(huì)移動(dòng)，除非它們將必需品運(yùn)往香港。

這（如果管控超過一周） 是嚴(yán)重的——它將再次將緊張的供應(yīng)鏈推向極限，而已經(jīng)將貨物運(yùn)出華南地區(qū)的發(fā)貨人將面臨更多延誤。