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據(jù)港口領(lǐng)導(dǎo)人警告稱(chēng)，洛杉磯和長(zhǎng)灘港口在春節(jié)期間因進(jìn)口量停滯而可能得到的任何緩解，都將被新冠變種毒株奧密克戎的爆發(fā)導(dǎo)致的碼頭及當(dāng)?shù)貍}(cāng)庫(kù)勞動(dòng)力短缺所抵消。

南加州海運(yùn)碼頭、超過(guò)18億平方英尺的工廠及倉(cāng)庫(kù)的雇主每天都在努力尋求足夠的勞動(dòng)力。

太平洋海事協(xié)會(huì)(PMA)主席Jim McKenna在接受JOC采訪時(shí)表示，1月份的前三周，西海岸有1800多名碼頭工人新冠肺炎檢測(cè)呈陽(yáng)性，這超過(guò)了2021年全年1624例確診病例。

對(duì)碼頭工人的勞動(dòng)力可用性產(chǎn)生了巨大影響，尤其是在堆場(chǎng)中駕駛集裝箱移動(dòng)設(shè)備的熟練的碼頭工人。

此外，Value Investor`s Edge創(chuàng)始人兼首席分析師J Mintzmyer（知名航運(yùn)分析師）在最新專(zhuān)訪中警告：美西碼頭罷工危機(jī)有升高之虞，若處理不好，2022年海運(yùn)費(fèi)率恐會(huì)“漲破天際”(blow through the roof)。

據(jù)報(bào)道，Mintzmyer接受Fringe Finance專(zhuān)訪時(shí)表示，今年供應(yīng)鏈面臨的大問(wèn)題就是，代表美西碼頭工人的國(guó)際倉(cāng)儲(chǔ)及碼頭工人聯(lián)合會(huì)（ILWU）即將更新6月底到期的合約。

這份合約在2019年中展期三年，當(dāng)時(shí)行業(yè)市場(chǎng)情況遠(yuǎn)比現(xiàn)在疲弱。如今勞方手握巨大議價(jià)能力，可能爭(zhēng)取更優(yōu)渥的條款。

上一輪談判還是在2014-15年，當(dāng)時(shí)進(jìn)行得并不順利，碼頭運(yùn)營(yíng)因此受到干擾。據(jù)Flexpot的數(shù)據(jù)，2015年第一季度的積壓貨物與2021年年初的水平相似。

國(guó)際倉(cāng)儲(chǔ)及碼頭工人聯(lián)合會(huì)（ILWU）在2021年11月拒絕了其雇主太平洋海事協(xié)會(huì)PMA提出的將勞動(dòng)合同延期一年的提議，這可能為今年雙方激烈的談判奠定了基礎(chǔ)，也會(huì)給港口的運(yùn)營(yíng)帶來(lái)混亂，目前洛杉磯和長(zhǎng)灘港的擁堵情況使得2022年類(lèi)似的港口中斷需要更長(zhǎng)的時(shí)間恢復(fù)。

Mintzmyer警告，若勞資雙方?jīng)]有共識(shí)，導(dǎo)致工人罷工或港口關(guān)閉，那么擁堵的情況可能更加惡化，導(dǎo)致海運(yùn)費(fèi)沖破天際。

Mintzmyer表示，雖然美國(guó)基礎(chǔ)建設(shè)法案確實(shí)撥出許多港口建設(shè)經(jīng)費(fèi)，但這些超大建設(shè)法案要花上數(shù)年進(jìn)行。他認(rèn)為，效益要等2023~2024年才能實(shí)現(xiàn)。

他還指出，全球應(yīng)對(duì)新冠肺炎(COVID-19)的政策是導(dǎo)致供應(yīng)鏈混亂的重要因素。

他說(shuō)，2019年底行業(yè)市場(chǎng)情況已相當(dāng)吃緊，美國(guó)港口(尤其是西岸)則長(zhǎng)達(dá)10年面臨投資不足窘境，大規(guī)模的封鎖干擾，破壞了港口的整體運(yùn)作。

Mintzmyer說(shuō)，放寬限制雖有作用，但供應(yīng)鏈基本已被破壞，即便是最樂(lè)觀的情況也得再花上數(shù)個(gè)月才能緩解。

至少需要8個(gè)月解決船期可靠性問(wèn)題

根據(jù)海事數(shù)據(jù)和咨詢(xún)公司Sea intelligence的評(píng)估，在新冠疫情和供應(yīng)鏈混亂的情況下，集裝箱班輪需要8至9個(gè)月的時(shí)間才能恢復(fù)船期可靠性。

該機(jī)構(gòu)將2015年美國(guó)西海岸出現(xiàn)主要瓶頸的情況作為評(píng)估該行業(yè)前景的一個(gè)可比較參考對(duì)象。

“由于2015年的問(wèn)題（美西港口勞資談判）在6-7個(gè)月內(nèi)得到解決，這意味著每月平均減少了1.25-1.46天的延遲，”Sea intelligence表示。“如果目前的港口和腹地系統(tǒng)能夠以同樣的速度恢復(fù)，這意味著目前的延誤將需要8-9個(gè)月才能解決。”

2021年12月，亞洲至美國(guó)西海岸的船舶準(zhǔn)班率僅為10.1%，而2015年2月為12.6%。同時(shí)，該咨詢(xún)公司估計(jì)，與疫情前的基線相比，2021年12月的船舶平均晚到達(dá)11.5天，而2015年2月的這一數(shù)字是8.7天。

Sea intelligence評(píng)估稱(chēng)，如果從收集最新數(shù)據(jù)的2021年12月開(kāi)始復(fù)蘇，在這種情況下，集裝箱行業(yè)將在今年8月或9月恢復(fù)正常。

然而，事實(shí)上，這還需要一段時(shí)間，因?yàn)榈?/span>2月份還沒(méi)有跡象表明承運(yùn)人的船期可靠性有所改善。

與此同時(shí)，2015年的問(wèn)題只影響了美國(guó)西海岸。“但現(xiàn)在這是一個(gè)全球性的挑戰(zhàn)，這個(gè)問(wèn)題還包括內(nèi)陸物流問(wèn)題。” sea intelligence表示。