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隨著購買、租賃船只和集裝箱的增加，越來越多的承運人在跨太平洋航線上部署了更多的運力。隨著海運公司利潤的飆升--現(xiàn)在正達到歷史高點，高度整合的班輪業(yè)將面臨越來越多的不公平和不當(dāng)行為的指控。這似乎是不可避免的。

據(jù)《國會山報(The Hill)》上周報道稱，參議院司法委員會成員、參議員Amy Klobuchar“正在制定與航運業(yè)有關(guān)的反壟斷立法”。同一天，監(jiān)管機構(gòu)也開始問責(zé)。美國指責(zé)航運公司“濫收高額費用”。

上周，美國社交媒體上的帖子聲稱，航運公司正在“牟取暴利”和“敲詐勒索”。最近幾個月，海運承運人被稱為“卡特爾”{（cartel，又稱壟斷利益集團、壟斷聯(lián)盟、企業(yè)聯(lián)合、同業(yè)聯(lián)盟）是壟斷組織形式之一 }。去年11月，《商業(yè)內(nèi)幕》(Business Insider)報道稱，該公司收到了白宮發(fā)來的一封電子郵件，其中提到了“海運卡特爾的運價欺詐”。

然而，數(shù)據(jù)表明，航運公司的競爭越來越激烈，而不是越來越少。盡管航運公司競爭加劇，但需求仍然超過了供應(yīng)鏈的能力，貨運價格不斷上漲，而不是因為人為地降低競爭。

跨太平洋航線競爭加劇

跨太平洋貿(mào)易是美國貨運商的主要貿(mào)易通道。德魯里的數(shù)據(jù)顯示，上海-洛杉磯的即期運價(不包括溢價)目前同比上漲了152%。

但是，服務(wù)于跨太平洋貿(mào)易航線的船只比費率開始飆升之前更多，而且這些船只由更多的競爭對手運營。

洛杉磯港執(zhí)行董事吉恩?塞羅卡(Gene Seroka)表示，在最近的旺季，有10家新進入該行業(yè)的航運公司需要碼頭提供服務(wù)。

Alphaliner報告稱，2021年運營商部署發(fā)生了“巨大轉(zhuǎn)變”，全球22%的運力位于亞洲-北美航線，該航線的運力同比增加了130萬TEU達到驚人的31.2%增長量，這使其超越亞歐航線成為世界上運力最大的貿(mào)易航線。

Alphaliner表示，航運公司將“盡可能多的運力轉(zhuǎn)移到跨太平洋航線”，以追逐“不可抗拒的”高于任何其他主流航線的費率(包括溢價）。Alphaliner指出，跨太平洋航線增加的運力遠遠超過了去年貨運量的增長。傳統(tǒng)上，這將導(dǎo)致價格競爭，但在這種情況下，過剩的船舶運力已被港口擁堵所化解吸收。

Alphaliner表示：“由于許多船只在錨地等待時間過長，因此需要增加港口效率以彌補巨大的運力損失。”

上周，海事數(shù)據(jù)和咨詢公司（Sea Intelligence）發(fā)布的一份新報告強調(diào)了最近跨太平洋航線即期費率飆升時期與三大運營商聯(lián)盟（2M、海洋聯(lián)盟、THE聯(lián)盟）的市場份額急劇下降相吻合。

2012-2020年，跨太平洋運力的平衡點為非聯(lián)盟占15%-20%、三大聯(lián)盟占80%-85%的市場份額。根據(jù)Sea-Intelligence首席執(zhí)行官Alan Murphy的說法，“在過去的18個月中，聯(lián)盟以外提供的運力份額大幅增加。目前處于所提供運力中的35%來自非聯(lián)盟服務(wù)。” 非聯(lián)盟的份額翻了一番。

集裝箱和船舶運力的爭奪戰(zhàn)

在過去，承運人維持運價的一種方式是“取消”航次，人為地限制運力供應(yīng)(根據(jù)美國的規(guī)定，承運人聯(lián)盟被明確允許進行協(xié)調(diào))。船公司是在2020年第二季度這樣做的，當(dāng)時由于疫情封鎖導(dǎo)致需求突然下降，而他們很可能在未來需求下降時這樣做，從而延長費率走強的持續(xù)時間。

但在過去的一年中，隨著運費的飆升，航運公司卻一直在做相反的事情：爭相將他們能購買或租用的船只和集裝箱投入市場。一家航運公司控制的船只和集裝箱越多，它從歷史高位的運價中獲得的利潤就越多。事實上，世界上任何一艘能夠漂浮的集裝箱船現(xiàn)在都在運營；Alphaliner表示，1月中旬，全球不活躍船舶數(shù)量降至2%的新低。

設(shè)備方面，集裝箱由班輪公司或向班輪租賃集裝箱的公司在中國工廠訂購。根據(jù)德魯里(Drewry)的數(shù)據(jù)，去年的新集裝箱產(chǎn)量是迄今為止最高的。新增集裝箱產(chǎn)量達718萬TEU，同比增長130%，比2018年創(chuàng)下的紀錄高出62%。

從訂購到交付新集裝箱可能需要4個月的時間，但從訂購到交付一艘新集裝箱船需要的時間要長得多——兩年或更長。為了爭奪未來的市場份額，航運公司開始了一場訂單狂潮。Alphaliner表示，目前訂單運力占水上運力的23.3%。而在2020年的某個時候，這一數(shù)字降到了個位數(shù)。

為了爭奪近期的市場份額，航運公司一直在以前所未有的速度租賃和購買船只。去年的租船費率達到了歷史最高水平，一些船舶的日租金高達20萬美元，而2022年初平均租金還在進一步上漲。另一方面，去年二手市場的交易數(shù)量達到了創(chuàng)紀錄的194萬TEU。

另一個提高短期市場份額的方法是:不要報廢本來會擁有的老舊船只。根據(jù)Alphaliner的數(shù)據(jù)，2021年集裝箱船的拆解量暴跌至16500TEU，“遠低于2022年的19.4萬個標準箱，與2017年和2016年分別被拆除的41.7萬個和65.5萬個標準箱相比相差甚遠。”

隨著班輪在船隊規(guī)模上相互競爭，所有這些都導(dǎo)致了航空公司排名的巨大變化。

截至去年年底，由于該公司在二手市場購買了100多艘船，MSC的運力增加了41.1萬標準箱(10.7%)。2022年初，由于船隊數(shù)量的增加，MSC超越馬士基(Maersk)，贏得了全球最大海運承運人的稱號。

長榮的運力去年增長了15.6%；Zim上漲14.9%；中遠海、ONE和太平船務(wù)的運力下降。

Alphaliner表示：“通過對排名前12位的航運公司的同比運力比較顯示，贏家和輸家之間存在重大差異。”