韩国毛片,杨思敏A级毛片1一5集,1000部毛片A片免费观看,免费A级毛片在线播放不收费

2021年，海運(yùn)創(chuàng)下歷史新高，距離新年只剩幾天時(shí)間，依舊沒(méi)有跡象表明將恢復(fù)到疫情之前的狀態(tài)。以下是涵蓋集裝箱運(yùn)輸和大宗商品運(yùn)輸狀況的數(shù)據(jù)圖表，突顯了2021年集運(yùn)業(yè)的不同尋常。

1. 航運(yùn)股指

航運(yùn)股在新冠疫情時(shí)期取得了巨大的成績(jī)?？偛课挥诩~約的通訊和咨詢公司Capital Link發(fā)布了航運(yùn)股票指數(shù)，集裝箱航運(yùn)股票指數(shù)表現(xiàn)出色，今年迄今為止已上漲 242%。

深藍(lán)線:集裝箱；灰線:干散貨；黃線: 液化天然氣/液化石油氣；淺藍(lán)線: 油輪；橙線:所有類型。圖表來(lái)源于American Shipper，數(shù)據(jù)基于Capital Link指數(shù)

涵蓋所有船舶板塊股票的Capital Link海事指數(shù)上漲138%，干散貨指數(shù)上漲97%，油輪和天然氣運(yùn)輸船指數(shù)滯后，天然氣運(yùn)輸船指數(shù)今年以來(lái)上漲了43%，油輪指數(shù)幾乎回吐了早些時(shí)候的所有漲幅，僅上漲4%。

2. 集裝箱現(xiàn)貨運(yùn)價(jià)

為什么集裝箱股表現(xiàn)如此出色？最初的驅(qū)動(dòng)因素是現(xiàn)貨集裝箱運(yùn)費(fèi)，并隨后推高了船舶租賃費(fèi)和合同運(yùn)費(fèi)。

德魯里的每周現(xiàn)貨指數(shù)揭示了上漲的極端程度。即使在最近小幅回落之后，亞洲-美國(guó)西海岸的即期運(yùn)費(fèi)仍然是過(guò)去十年的5到10倍。

來(lái)源于FreightWaves SONAR

3. 集裝箱船租賃費(fèi)

海運(yùn)公司運(yùn)營(yíng)的船舶越多，他們可以運(yùn)載的集裝箱就越多，因此從高運(yùn)價(jià)中獲得的利潤(rùn)也就越多。承運(yùn)人爭(zhēng)先恐后地獲得租賃噸位，推動(dòng)船舶租賃費(fèi)創(chuàng)下歷史新高。與運(yùn)費(fèi)一樣，租船費(fèi)最近也從極高水平略有下降?，F(xiàn)在費(fèi)率又要回升了。

圖表來(lái)源于Alphaliner

根據(jù)Alphaliner的說(shuō)法，2021年將被視為租船市場(chǎng)歷史性的一年，需求空前高漲，供應(yīng)持續(xù)緊張，租金創(chuàng)歷史新高。定期租船費(fèi)正在反彈，在某些情況下，比之前的高點(diǎn)有所改善，結(jié)束了最近的疲軟趨勢(shì)。

4. 美國(guó)海運(yùn)進(jìn)口報(bào)關(guān)量

是什么讓球滾起來(lái)，推高了現(xiàn)貨運(yùn)費(fèi)，進(jìn)而又推高了租船費(fèi)？是消費(fèi)者對(duì)商品的需求，尤其是在美國(guó)。美國(guó)海關(guān)每天進(jìn)口貨物數(shù)量的相關(guān)數(shù)據(jù)凸顯了這一需求的持續(xù)強(qiáng)勁。

圣誕節(jié)期間將貨物運(yùn)進(jìn)該國(guó)的熱潮已經(jīng)結(jié)束，但即便如此，每天進(jìn)口貨物的數(shù)量仍接近歷史最高水平，與兩年前新冠疫情爆發(fā)前的同期相比增長(zhǎng)了40%。

來(lái)源于FreightWaves SONAR

5. 美國(guó)入境海運(yùn)貨物預(yù)訂量

FreightWaves的SONAR平臺(tái)有一個(gè)專有的托運(yùn)人海運(yùn)預(yù)訂指數(shù)，該預(yù)訂指數(shù)是美國(guó)未來(lái)幾周進(jìn)口量的風(fēng)向標(biāo)。該指數(shù)在5月達(dá)到250左右的峰值，11月跌至150左右，現(xiàn)在已反彈至200以上，表明2022年第一季度的交易量仍將非常強(qiáng)勁。

來(lái)源于FreightWaves SONAR

6. LA/LB港口等待泊位的船舶數(shù)量

運(yùn)價(jià)、租船費(fèi)、報(bào)關(guān)和海運(yùn)訂艙數(shù)據(jù)都表明，供應(yīng)鏈的擁堵還遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒(méi)有結(jié)束。這些數(shù)據(jù)中的每一個(gè)都接近歷史最高水平。

供應(yīng)鏈壓力的另一個(gè)衡量標(biāo)準(zhǔn)是：在洛杉磯和長(zhǎng)灘港等待泊位的集裝箱船數(shù)量，這兩個(gè)港口處理美國(guó)約40%的集裝箱進(jìn)口。此隊(duì)列數(shù)量越大，與可供出售的庫(kù)存相比，運(yùn)輸中的美國(guó)進(jìn)口貨物就越多。

南加州港口的排隊(duì)船舶數(shù)量在第一季度達(dá)到初始峰值，在第二季度回落，然后在第三季度和第四季度攀升到新的高度，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)第一季度的高點(diǎn)。

圖表來(lái)源于American Shipper，數(shù)據(jù)基于南加州海事交易所

據(jù)洛杉磯港最新數(shù)據(jù)，LA/LB港口外共有89艘集裝箱船排隊(duì)等候，港口40海里范圍內(nèi)船舶等待靠泊的平均天數(shù)為18.9天。

7. 干散貨即期運(yùn)費(fèi)

集裝箱運(yùn)輸占據(jù)了2021年的頭條新聞，但對(duì)于干散貨航運(yùn)來(lái)說(shuō)，這也是特別好的一年，干散貨股票的強(qiáng)勁表現(xiàn)就說(shuō)明了這一點(diǎn)。

好望角型船（運(yùn)力約為180,000載重噸的散貨船）的現(xiàn)貨運(yùn)價(jià)在9月初飆升至87,000美元/天，然后暴跌，根據(jù)克拉克森普拉圖證券公司的數(shù)據(jù)，截至上周三，現(xiàn)貨運(yùn)價(jià)為20,400美元/天。這仍然比往常每年這個(gè)時(shí)候的正常價(jià)格高出數(shù)千美元。

巴拿馬型船（65,000-90,000 載重噸）的運(yùn)價(jià)在9月底創(chuàng)下10年來(lái)最高水平，達(dá)到36,300美元/天，上周三的數(shù)據(jù)已降至20,800美元/天，仍比2016至2020年的平均水平高出約10,000美元。

超大靈便型散貨船（45,000-60,000載重噸）的運(yùn)價(jià)在10月下旬達(dá)到了39,900美元的十年來(lái)最高點(diǎn)，目前已降至26,200美元/天，仍然是正常運(yùn)價(jià)的2.5倍多。

圖表來(lái)源于Clarksons Platou Securities

8. 原油油輪現(xiàn)貨價(jià)格

與其他航運(yùn)部門相比，2021年對(duì)原油油輪來(lái)說(shuō)特別糟糕。費(fèi)率仍遠(yuǎn)低于正常水平，原油油輪船東繼續(xù)流失現(xiàn)金。

截至上周三，克拉克森數(shù)據(jù)顯示擁有10年歷史的超大型原油油輪(VLCC，運(yùn)載200萬(wàn)桶油輪)的費(fèi)率為8,400美元/天，較老的蘇伊士型油輪(100 萬(wàn)桶運(yùn)力)為11,400美元，而阿芙拉型油輪(75萬(wàn)桶運(yùn)力)為13,400美元。

圖表來(lái)源于Clarksons Platou Securities

盡管今年干散貨運(yùn)價(jià)遠(yuǎn)高于2016-2020年的平均水平，但原油油輪卻遭遇了相反的情況：運(yùn)價(jià)遠(yuǎn)低于前五年平均運(yùn)價(jià)。每年這個(gè)時(shí)候，超大型油輪的費(fèi)率應(yīng)該在每天50000美元左右，是目前水平的五倍多。蘇伊士型油輪的價(jià)格通常在35000美元左右，阿芙拉型油輪的價(jià)格為30000美元，是目前水平的兩倍多。

9. 船舶銷售量

2021年不同尋常的另一個(gè)表現(xiàn)是：二手船市場(chǎng)交易的船舶數(shù)量非常龐大。

截至12月中旬，希臘聯(lián)合船舶經(jīng)紀(jì)公司(Allied Shipproking)船舶銷售量為1897艘，總計(jì)13084萬(wàn)載重噸，這遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于金融危機(jī)以來(lái)任何一年的總量，比2017年的前十年高點(diǎn)高出32%。

圖表來(lái)源于American Shipper，數(shù)據(jù)基于Allied Shipproking

集裝箱船的銷售受到高運(yùn)價(jià)的推動(dòng)。航運(yùn)公司不僅通過(guò)租船，而且通過(guò)收購(gòu)船舶來(lái)增加費(fèi)率的上行風(fēng)險(xiǎn)敞口。MSC是迄今為止最大的船舶買家。

散貨船和油輪的銷量也很高，尤其是散貨船。根據(jù)Allied的數(shù)據(jù)，與2019年同期相比，油輪銷量（以載重噸計(jì)算）增長(zhǎng)了32%，散貨船銷量猛增了81%。

10. 新船訂單量

散貨船和油輪二手船銷量增加的一個(gè)原因是：考慮到新造船價(jià)格高昂以及未來(lái)環(huán)境法規(guī)的不確定性，購(gòu)買現(xiàn)有船舶比建造新船更有意義。此外，隨著2021年的進(jìn)展，新集裝箱船和天然氣運(yùn)輸船的大量訂購(gòu)填滿了堆場(chǎng)槽，阻礙了其他船舶類型的訂單，并將船東推向了二手市場(chǎng)。

克拉克森數(shù)據(jù)顯示，今年的訂單出現(xiàn)了明顯的分歧。一方面，集裝箱船的訂單運(yùn)力相當(dāng)于現(xiàn)有船舶運(yùn)力的22.8%，全冷凍液化石油氣運(yùn)輸船的比率高達(dá)24%，液化天然氣運(yùn)輸船的比率高達(dá)29.2%。這些水平意味著新船交付時(shí)的運(yùn)價(jià)不利。

另一方面，隨著2021年的結(jié)束，成品油輪的訂單與船隊(duì)比率僅為5.7%，散貨船為6.9%，原油油輪為7.9%。這是歷史最低水平的新船訂單，這意味著未來(lái)幾年散貨船將繼續(xù)保持強(qiáng)勁勢(shì)頭，并有望為陷入困境的油輪船東帶來(lái)救濟(jì)的希望。 

各類型船中新船訂單占現(xiàn)有船舶運(yùn)力的百分比。圖表來(lái)源于American Shipper，數(shù)據(jù)基于Clarksons Platou Securities