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昨天，以星航運公布了第三季度業(yè)績，并在財報會議上對當前市場進行了分析，該公司一位高管表示，港口擁堵、物流瓶頸以及司機和設備短缺將使集裝箱運價保持高位，至少到明年年初。

據(jù)業(yè)績報告，以星2021年第三季度凈利潤為14.6億美元，同比增長9.13倍是該公司有史以來最高的季度利潤，總營收達31.4億美元，同比增長2.1倍。每股收益12.16美元，遠超市場普遍預期的8.99美元。

該公司今年前9個月的凈利潤同比增長近18倍，達到29.4億美元，總營收從去年的26億美元增至73億美元。

以星總裁兼首席執(zhí)行官Eli Glickman表示，該公司還將其全年調(diào)整后的息稅前利潤(EBIT)預測上調(diào)至54億-56億美元，比之前的預測增長了31%，比2020年調(diào)整后的EBIT(7.29億美元)高出近7倍。

以星強調(diào)海運費和運量的強勁反彈，表示第三季度的平均運費飆升174%至3226美元/TEU，去年同期為1176美元/TEU。以星的平均運費高于大多數(shù)其他船公司。Glickman說，標準箱的平均運費可能會維持當前水平。

第三季度貨運量同比增長16%，達88.4萬TEU。就交易量而言，跨太平洋和亞洲內(nèi)部貿(mào)易是該航運公司最大的市場。

不過，第三季度貨運量比第二季度減少了4%，其中太平洋地區(qū)的貨運量減少了6%。在財報會議上，以星首席財務官Xavier Destriau證實：“這與當前的擁堵有很大關系，特別是在美國西海岸，也包括東海岸的其他地區(qū)。”

目前以星每周提供三次從亞洲到洛杉磯的服務：ZEX、ZX2和ZX3。eeSea數(shù)據(jù)顯示，ZEX、ZX2和ZX3服務在洛杉磯港的平均周轉(zhuǎn)時間(包括停泊時間以及在泊位卸貨和裝貨時間)為：7月份15.8天、8月份17.2天、9月份23.7天、10月份28天。

隨著第三季度的流逝，擁堵的影響增加，第四季度的情況看起來更糟。甚至有些船舶在洛杉磯港或周邊水域停留的時間比在兩個方向穿越太平洋的時間都要長。

然而，運費如此之高，以至于運費上漲的幅度仍然大大超過了擁堵帶來的運量下降的幅度，而擁堵本身也支撐著高運費。因此，盡管跨太平洋地區(qū)的船期混亂，以及以星的船舶卡在洛杉磯港外的隊列中，但Destriau將擁堵描述為市場基本面的積極驅(qū)動因素。

“我們認為基本面是有利的，就近期而言，供應鏈挑戰(zhàn)持續(xù)存在，沒有進口疲軟的跡象。在洛杉磯/長灘港，排隊的船最近已高達80艘，港口仍在與抵達的大量集裝箱作斗爭。”

“考慮到內(nèi)陸物流瓶頸，如卡車司機短缺、底盤短缺和內(nèi)陸倉庫空間有限，我們預計這些市場狀況將至少在未來六個月內(nèi)持續(xù)下去，從而支撐運費保持高位。”Destriau說。

即使有更多的船被困在港口，海運公司最終也可以通過向船隊增加更多的船舶來抵消對貨運量的負面影響，無論是通過租賃還是購買，只要運費保持足夠高以能夠抵消租船或購買更多船舶的極高成本。

在以星在第三和第四季度斥資3.55億美元收購了8艘二手集裝箱船之后，Glickman不排除進一步收購二手船的可能性，他說：“展望未來，當合適的機會出現(xiàn)時，我們可能會有選擇地收購二手船。”

除此之外，以星于7月達成了10艘7000TEU集裝箱船交易，并行使了長期租賃選擇權，還于9月從Seaspan租用了5艘7000TEU雙燃料集裝箱船。