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全球貨物需求沒有在新冠疫情期間出現(xiàn)激增，美國財政刺激和儲蓄驅(qū)動的需求激增加劇了供應鏈擁堵。

班輪巨頭馬士基(Maersk)近日公布的季度業(yè)績細節(jié)，進一步印證了這一對運費飆升的解釋。該公司估計，與疫情前的2019年同期相比，今年第二季度全球集裝箱航運需求僅增長了2.7%。

然而，馬士基的平均運費(包括合同運費和現(xiàn)貨運費)為3,038美元/FEU，比2019年第二季度的平均運費1,868美元/ FEU上漲63%。德魯里世界集裝箱指數(shù)(Drewry World Container Index)現(xiàn)貨價格本周升至每FEU 9371美元，是兩年前的6.7倍。

“今年上半年的全球需求比2019年增長了約4%。在2019年沒有運力不足問題，那時有足夠的船只，足夠的集裝箱，港口狀況良好，卡車和鐵路狀況也良好，至少從全球的角度來看是這樣的?！盫espucci Maritime的首席執(zhí)行官、顧問Lars Jensen表示。

“自那時以來，全球需求增長了4%。由于北美的需求激增，出現(xiàn)了一些偏差，但這些都不是因為全球需求激增，因為球需求激增并不存在。目前的問題主要是運力問題。”

由于供應鏈擁堵，海上和陸地上的設備都被捆綁在一起，海運能力被嚴重削弱。

馬士基近日發(fā)出了一份名為“急需幫助——擁堵加劇”的客戶咨詢，該咨詢懇求美國客戶盡快歸還設備，并表示：“我們預計擁堵不會很快緩解。相反，整個行業(yè)預計美國的貨運量會更高，直到2022年初甚至更長時間?！?/span>

Alphaliner本周報道說：“由于船只被困在擁堵的美國和亞洲港口，航運公司需要更多的噸位。一些航運公司報告說，在跨太平洋地區(qū)，運載相同數(shù)量的貨物，需要比之前增加至少20-25%的船舶運力?！?/span>

馬士基表示，由于擁堵，其自身的有效船隊運力較疫情前有所下降。“我們的船隊自2019年以來增長了2%，但我們的產(chǎn)量與2019年相比下降了3%?，F(xiàn)在基本上需要更多的TEUs來運輸每個FFE。當擁堵消失時，這種情況就會消失?！瘪R士基執(zhí)行副總裁Vincent Clerc表示。

“美國貨運量在快速增長，我們可以把船舶和集裝箱從這條航線轉移到另外一條航線，但港口不能，如果美國需要卡車，那么在另一個國家擁有大量卡車也沒有任何用處，鐵路也是如此?！盝ensen說道。

在運力方面，從加州近海拋錨到蘇伊士運河堵塞，再到中國鹽田港口短暫停擺，擁堵的驅(qū)動因素就像“一張多米諾骨牌接著一張多米諾骨牌”一樣不斷出現(xiàn)。

“除此之外，還有一些可以想象到的小操作失誤?？偸菚幸恍┐辉谀程帓佸^。正常情況下，如果發(fā)生這種情況，可以租一艘新船或?qū)⒇浳镛D移到其他的船只，但是現(xiàn)在沒有船可以租了，把貨物轉到其他船只也是不太可能的，都訂滿了。所以，每一次微小的操作失誤都會給積壓的貨物增加更多的貨物，事情變得越來越糟?！?/span>

“我相信現(xiàn)在看到的一切都是暫時的，這一切都受新冠疫情的控制，最終它會消失。當擁堵最終得到緩解時(似乎更有可能在2022年發(fā)生)，如果在全球需求普遍增長的情況下注入更有效的運力，現(xiàn)貨運費可能會從超高水平迅速回落?！?/span>

Jensen預測，在擁堵緩解、市場運力恢復后，運費將從現(xiàn)在的水平大幅下降，但不會回到疫情前的水平。與現(xiàn)在相比，它們肯定會下跌，但與疫情前的水平相比，這仍然是一個相當大的增長。