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蘇伊士運河管理局（SCA）已獲法院審批將“Ever Given”扣押，以要挾船東Shoei Kisen Kaisha支付9.16億美元巨額索賠，而這可能會進一步延遲“共同海損”程序進展。

獨立索賠咨詢公司Virtual Claims日前表示，共同海損的關(guān)鍵要素之一是“貨物和船舶必須成功到達目的地，否則就沒有共同海損”。

然而由于當(dāng)下埃及當(dāng)局扣押了該船，釋放貨物的可能性也大大降低了。

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鑒于該船已被扣留GA流程會怎樣？

在船東宣布共同海損后，指定的海損理算人將開始從長榮收集提單，并與收貨人進行溝通，要求他們憑商業(yè)發(fā)票繳納海損保證金。

然后，收貨人必須聯(lián)系他們的貨物保險公司，以便后者可以執(zhí)行GA（共同海損）擔(dān)保。如果沒有保險，收貨人必須繳納一筆現(xiàn)金保證金。

所有這些單據(jù)都要在貨物在卸貨港卸貨之前拿到。由于船只和貨物被扣押，無法得知GA程序的最終結(jié)果。

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在這種情況下GA機制是否合理？

雖然我們不知道船只被扣押的最終結(jié)果，但GA的原則是，船舶航行中的所有利益方應(yīng)分攤為保證繼續(xù)安全航行而產(chǎn)生的犧牲和/或支出。

所以，即使貨物沒有受到損害，或者貨物利益沒有引起共同海損，這一概念也適用，屬于風(fēng)險轉(zhuǎn)移措施。

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船舶在埃及停留期間GA鑒定人/貨主有何選擇?

這種情況下的估價師是船東雇用的海損理算師RHL。對于貨主來說，唯一的追索權(quán)是努力與英國保賠保險協(xié)會（UK P＆I Club）合作，因為根據(jù)該船簽發(fā)的提單，對貨物造成的任何損害均屬于UK P＆I Club的風(fēng)險敞口。

如果這是一艘較小的船只，只擁有一兩個貨物的利益，那么保險人可能會決定將貨物卸下，并最終將貨物交付到最終目的地。這些費用被視為起訴和人工費用。

但是“Ever Given”是一艘巨型集裝箱船，所搭載的貨物不計其數(shù)。如果由于某種原因，SCA決定釋放貨物，但不釋放船舶，那么貨物保險公司可以共同啟動一項計劃，在塞德港卸貨。

由于“Ever Given”上裝載的貨物量巨大，塞得港碼頭的空間根本不夠用，貨物的裝卸就必須要錯開時間，而這些費用可視為共同海損費用。

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對保險有何影響？

隨著船只被扣押，評估保險影響的問題“懸而未決”。但是，以下是該事件適用的保險清單：

UK P＆I Club ——由“Ever Given”所載貨物損壞引起的責(zé)任和其他責(zé)任。如果違反合同，且共同海損賠償金無法收取，則UK P＆I Club將承擔(dān)無法收回的共同海損。固定物體的損壞通常包括在P&I保險單中，例如蘇伊士運河墻體的損壞。

貨物保險——承擔(dān)貨物的損失，以及對共同海損理算的分攤。

承租人——此次涉及的租船合同是定期租船合同，沒有說明租船人長榮公司在這起事故中投保了何種保險。

隨著我們更多地了解此案的事實，可能會有更多的額外保險風(fēng)險。

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事故影響深遠供應(yīng)鏈問題持續(xù)惡化

蘇伊士運河“世紀(jì)大封堵”事件給全球供應(yīng)鏈帶來了不可磨滅的持續(xù)性傷害。

其實最為明顯的就是各大港口的“死亡擁堵”、空箱嚴(yán)重匱乏下的“箱艙難求”、運力吃緊加劇以及以上種種因素綜合導(dǎo)致的海運費率居高不下，持續(xù)瘋漲！

當(dāng)下供應(yīng)鏈問題持續(xù)惡化，短期不看好，至少在今年上半年，很難有所改善！