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托運人的準確預(yù)測，對于有效管理其運輸需求和成本至關(guān)重要，因為今年空運價格似乎仍將保持高位。

 波羅的海航空貨運指數(shù)上周同比增長100％，而過去幾周的數(shù)據(jù)是第二季度運力不足以來的最高水平。

根據(jù)Clive Data Services的數(shù)據(jù)，2020年對航空公司來說是一個高點，12月21日至1月3日的貨運量同比增長8％，12月中旬的動態(tài)裝載率達到了創(chuàng)紀錄的73％，而截至1月3日，裝載率也達到了一年中這個時候的空前水平為65％，比去年同期高13個百分點。

與11月相比，12月的運力增長了2％，但仍比去年同期低21％。與11月的持平水平相比，12月的表現(xiàn)出乎意料的強勁，在本月的下半月，貨運量沒有像通常預(yù)期的那樣下降很多。

然而，亞洲的貨運代理已經(jīng)注意到中國以外的市場疲軟，部分原因是封鎖，盡管電子商務(wù)依然強勁。

一位東南亞貨運代理表示：“就航空貨運而言，新年后即期運價有所下降，但這并不是大幅下跌。我們可能預(yù)期運價會在幾周內(nèi)下降，不過在正常年份，由于中國農(nóng)歷新年的緣故，從本月中旬到2月初應(yīng)該會出現(xiàn)一波加息潮?！?/span>

但是，他補充說：“至少在未來6個月，航空運費總體上可能不會大幅下降。畢竟，大量乘客仍將缺席一段時間?！?/span>

Stifel全球物流副總裁Bruce Chan表示，還有其他原因可以預(yù)期今年的運價上漲。

“在需求方面，補貨活動一直是包括航空在內(nèi)的所有模式下全球貨運復(fù)蘇的主要動力。在國際消費市場，特別是在零售經(jīng)濟中，庫存與銷售的比率仍接近歷史最低水平?！?/span>

他說：“在我們看來，海運的運力狀況并沒有起到幫助作用。海運在運力整合、缺乏可用集裝箱和內(nèi)陸供應(yīng)鏈擁堵導(dǎo)致了價格上漲和嚴重延誤，迫使更多的需求增加到空中，并給空運帶來進一步的壓力?！?/span>

“面對這樣的動蕩和不確定性，托運人可能更傾向于使用空運為庫存作緩沖。”

Bruce Chan補充說，運力短缺將繼續(xù)對運價構(gòu)成壓力。部分原因是蓬勃發(fā)展的電子商務(wù)市場，Stifel認為新冠病毒加劇了電子商務(wù)市場，預(yù)計增長將提前兩到三年，打破了傳統(tǒng)的季節(jié)性趨勢。然后是個人防護裝備和疫苗。

Stifel認為：“由于生產(chǎn)的支出性質(zhì)以及劑量的形式因素，疫苗分發(fā)對空運能力的全面影響可能沒有某些人預(yù)期的那么嚴重。我們認為瓶頸更可能來自集裝箱的可用性、儲存、搬運和道路分配?！?/span>

“但是毫無疑問，最終結(jié)果會有一定影響，特別是當疫苗運輸比普通貨物優(yōu)先時，這種影響可能會持續(xù)到2021年和2022年?！?/span>

隨著疫苗開始發(fā)揮作用，預(yù)計下半年客運需求將有所回升。但是，正如Stifel所指出的那樣，這可能會帶動短途運輸量，而長途運輸市場預(yù)計不會提前復(fù)蘇。